6月29日，隨著荷蘭皇家航空公司一架搭乘171名乘客的飛機飛上藍天，其成為全球首家使用生物燃料商業飛行的航空公司。在荷蘭航空身后，一群追隨者正在緊追不舍“最快今年8月份，我們就能試飛第一架生物燃料飛機。”波音公司樂觀地表示。

荷蘭航空的生物燃油原料是“地溝油”，而波音牽頭的項目則是以“桐子油”為原料，將來微藻和鹽土植物都將能加入轉化行列。業內專家分析，這一輪技術最大的優點就是越過了“與糧爭地”的難題，為技術推廣掃清障礙。

但也有專家擔憂，這項技術在短期內依然面對著大范圍使用的經濟障礙。

克服“與糧爭地”“地溝油”成功上天

在卡米爾·厄爾林斯眼中，29日完成飛行的KL1233次航班這僅僅是一個開始，“按照計劃，到今年9月我們將在阿姆斯特丹往返巴黎的200多個航班上正式使用生物燃料。”

而他的底氣很大程度上來源于成熟的技術。傳統的生物燃料因為大多以玉米和土豆等作為原料，犯下了“與糧爭地”的忌諱而備受詬病，這一次荷蘭航空成功突破了這一難題，此次荷航飛往巴黎的航班采用的燃料是以“地溝油”為原材料，真的是做到了變廢為寶。

“我們覺得，燒菜剩下的油是可持續的原料，但現在循環使用率還很低。”荷蘭皇家航空旗下的SkyNRG公司是生物燃料的提供方，在該公司經理德克·克羅內梅杰眼中“地溝油”真是一種寶貝。

依托于荷蘭較為規范的垃圾回收系統，一般剩余的廚后菜油會采集起來循環使用，作為家畜飼料添加，或進行分解，或制為生物燃料。“可是家庭的廚后菜油卻一般倒入垃圾桶或沖入廁所，從來沒有回收利用過。這就成為了我們的原料。”

而研發生物燃料絕不僅僅是荷蘭航空一家，這項技術距離中國也并不遙遠。前不久，中航油集團就表示，中國石油已經成功生產出質量合格的航空生物燃料，并將最快于8月份實現試飛。“整個計劃從去年就開始了，我們和中國石油、中國國航及霍尼韋爾UOP公司共同參與研發，由國航方面負責試飛。”波音中國投資有限公司傳播事務副總裁王玉奎表示，“非糧化是我們這個項目的最大特點，我們的原料是云南的小桐子種子，這種植物種植在非常偏遠的山區、荒地上，從而繞開與糧爭地。”

這兩種航油也都充分考慮到了航空公司的適應性。荷蘭航空表示，荷航使用的生物燃料和傳統的燃油具有相同的技術參數，無需對飛機引擎和基礎設施做任何改動。波音方面也表示：“甚至可以與現在的普通航空燃油互換使用，這次用普通燃油，下次加生物燃油，都不會有問題。”

減排緊箍咒日緊煉化技術已非門檻

各種原料爭著上天，從根本上來說還是減排壓力的催動，航空公司作為全球的排放大戶，成為眾矢之的。目前，全球航空業的二氧化碳排放占據全球排放量的2%到3%，每噸航空煤油的使用會產生3噸的二氧化碳。為此，歐盟已要求，航空公司須在今年之前減少3%的二氧化碳排放，否則將征收“碳稅”。

雖多次表示并不接受歐盟的單方面規定，但國際航空運輸協會也做出了自己的減排承諾，到2020年，每年燃效提高1.5%；從2020年起，通過實施“碳補償”計劃穩定碳排放量；在2050年，碳的凈排放量比2005年減少50%。

減少碳排放將成為生物燃油推動的巨大動力。波音建構起了一整套燃料生產到利用零排放理念，“我們會到各個地區尋找當地適合的植物，然后種植加工，在這個過程中，植物吸收了溫室氣體，隨后植物果實加工為油料，使用后排出的碳就完成了中和，”王玉奎介紹，“每個地區在自己的地區加工生物燃料，供給本地的航空公司，如果全球都加入進來，不就實現了全球的零排放嗎？”

荷蘭航空方面利用“地溝油”的項目也指出了在減排上的巨大優勢，因為不用重新生產作物，就免去了生產過程中的碳排放，加上這又是本地取油，所以交通方面產生的碳排放也很少，這些都使得“地溝油”燃料，相比傳統的化石燃料減排60%—80%，今后還可以增加到90%。

“如今技術已經進步了很多，麻風樹、亞麻薺、微藻和鹽土植物都可以作為提煉航油的原料。”中科院廣州能源所學者孫守強認為，“目前技術基本可行，關鍵問題還是提純提質的問題，具體應用受到航空燃料的特質制約，單獨使用尚未達到航空燃料標準，需要和普通燃油摻合使用，具體比例有具體技術路線不同而有所差異。”他表示，目前國內在以麻風樹和微藻為原料煉制航油方面的研究已經十分成熟。

經濟性難題不解中國更有制度困局

不過，在跨過非糧門檻后，高企的成本依然是生物燃油全面推廣的難題。“生物燃料成本通常是傳統航空燃料的4倍以上，現在即使技術成熟，依然是無法實現經濟效益的。”中信建投行業分析師李磊認為，“目前即使算上碳稅和油價高企因素，傳統航油的成本依然要低得多，所以航空企業還不會大規模使用。”

青云創投董事總經理林霆也對綠色概念的公司格外關注，不過在他看來，國內環保氛圍和制度建設都還遠遠無法支撐起這樣的企業。“大家都知道處理‘地溝油’做航油是一件好事兒，可是現在的情況是根本就沒有一個健全的回收機制。”在他看來，國內的制度成本也在無形中削弱了生物燃料的經濟性，“你說荷蘭航空有這個能力做，那是因為人家有著系統的回收系統，現在中國低價收垃圾油的很多，簡單煉化就能返銷回市場取得收益，那么還有誰去做精煉呢？”

一套綠色產業鏈的背后必然有著系統的制度來進行支撐，這一點我國還遠遠做不到。因此，有專家就建議能夠在技術攻關的同時，也思考如何破解制度困局：“有關部門應完善相關法律法規，建立起良好的廢物回收體系，同時也為清潔能源的使用提供獎勵，給這些環保企業以生存空間，鼓勵他們加大研發，做到有利可圖，如此一來，到技術成熟的時候，才能有更多的市場化主題來推廣環保產品，否則生物燃油即使取得技術上的突破，也只能曲高和寡。”