去年12月結(jié)束的東京車展可謂名副其實(shí)的節(jié)能環(huán)保汽車大展。其表現(xiàn)不僅是在乘用車方面，而且商用車的動(dòng)力系統(tǒng)也有很多新技術(shù)展出；提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃效的努力不僅表現(xiàn)在對汽油機(jī)的改進(jìn)，而且柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)進(jìn)步得到了充分的重視；更突出的表現(xiàn)是新能源技術(shù)在商用車上同樣得到了廣泛的推廣。

五十鈴、日野、三菱扶桑等商用車企業(yè)都有相對比較成熟的插電式混合動(dòng)力和混合動(dòng)力車型推出，同時(shí)也有純電動(dòng)的車型展出。與國內(nèi)不同的是日本企業(yè)的新能源車型既有載貨汽車又有客車，甚至還有拖拉機(jī)。而國內(nèi)新能源車技術(shù)比較偏重于在大型客車中的運(yùn)用。

另外一個(gè)令人思考的現(xiàn)象是，當(dāng)近兩年日本豐田、本田、三菱、日產(chǎn)等公司的新能源車在節(jié)能減排方面取得優(yōu)異成績之后，原來固守柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的歐洲車企也開始重視研發(fā)新能源車。這在去年9月份法蘭克福車展中表現(xiàn)得尤為突出。然而在東京車展上，又出現(xiàn)了新的日本柴油車技術(shù)風(fēng)景線。這對于早先一直傾注于汽油機(jī)技術(shù)的日本車企不蒂是一個(gè)很大的轉(zhuǎn)變。不僅如此，日本車企似乎還很好地解決了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在燃效改善、尾氣凈化與扭矩提升三者之間“此消彼長”的關(guān)系。

然而對照國內(nèi)情況來看，無論是新能源車的有效推廣，或是提高排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家。最近環(huán)保部又宣布，柴油車國IV排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的時(shí)間被推遲至2013年7月1日。

目前，我國機(jī)動(dòng)車4種主要常規(guī)污染物的年排放總量均列世界各國之首。以氮氧化合物NOx為例，來自歐盟的數(shù)據(jù)顯示，從歐III到歐IV，NOx可減排30%，歐IV到歐V，NOx可減排43%。根據(jù)我國十二五規(guī)劃，NOx總體排放需要在5年內(nèi)減少10%，但受來自車輛減排滯后的影響，總體計(jì)劃恐將難以完成。

同樣是因?yàn)椴块T分割的體制問題，石化部門的油品標(biāo)準(zhǔn)因?yàn)橥馊穗y以理解的原因，而難以提高。這不僅拖了提高空氣質(zhì)量的后腿，而且政府相關(guān)部門的不作為給人留下了深刻印象。提高執(zhí)行排放標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃的嚴(yán)肅性，是維護(hù)政府相關(guān)部門權(quán)威的重要一環(huán)。同時(shí)，嚴(yán)格執(zhí)行節(jié)能減排計(jì)劃不僅能確保環(huán)境質(zhì)量的改善，還將能推動(dòng)國內(nèi)車企的技術(shù)投入，提高全球競爭力；還有助于減少石油進(jìn)口、降低物流成本，從而抑制通脹。

按美國政府的推算，如果實(shí)施了其2011年8月頒布的新標(biāo)準(zhǔn)之后，到2020年美國重型汽車每年可減排3千萬噸CO2，節(jié)油74.5億升。在車輛使用周期內(nèi)可節(jié)省費(fèi)用約30萬美元。對此，還應(yīng)該算一筆賬，如果我國總是推遲實(shí)行新的排放標(biāo)準(zhǔn)，又將損失多少呢？