中國工程院院士，防化研究院研究員 楊裕生

2011年未了時，中國電動汽車的領導層就已察覺這一年電動汽車的示范推廣難以達到預期目標。于是，檢查組出動核查實情，研究原因。進入2012年，行業(yè)的各方人士在研討會和網(wǎng)上紛紛議論這個問題。特別引起關注的是電動乘用車商業(yè)化的示范推廣，六個私用電動乘用車示范推廣城市，在政府高額財政補貼和其它優(yōu)惠政策支持下，也沒有賣出幾輛車，幾乎是“無人買車”。還有人指出：“整車企業(yè)拿不出像樣的電動乘用車產(chǎn)品，僅有的產(chǎn)品全是清一色的‘改裝車型’樣車或小批量試制，形成完整的萬輛級生產(chǎn)和銷售能力的企業(yè)幾乎沒有”。形象化的一句話：“沒有可賣的車”。

2011年中國的電動乘用車果真是“無人買車”與“無車可賣”嗎？根源又是什么呢？

2011年的現(xiàn)實情況，中國電動乘用車并非是“無人買車”與“無車可賣”!問題的關鍵在如何界定“電動乘用車”。如果以比亞迪的36.98萬元的e6車定為“電動乘用車”的代表，那么的確可以說2011年中國電動乘用車幾乎是“無人買車”與“無車可賣”。但是，俗話說：“退一步，天地寬”。如果你不堅持以傳統(tǒng)燃油車、甚至是中高檔燃油車的眼光來要求“電動乘用車”，那么，2011年中國的電動乘用車實際上是生產(chǎn)并銷售了若干萬輛、出口了若干千輛。僅山東一省，2011年生產(chǎn)的低速電動汽車就近6萬輛，而且基本上全部售出。其他省市也有一定的產(chǎn)量。這些都是在不能上正式牌照的“陰影籠罩”、購車者心存疑慮的情況下產(chǎn)生的結果。

隨著科技發(fā)展，動力電池的比能量、安全性、性價比都將不斷提高。但是這個進程將是漫長的。過去曾經(jīng)有人統(tǒng)計過，實驗室型電池的比能量大約平均每兩年可能提高15%。從最近幾年的情況看，似乎還沒有這么樂觀，何況電池的比能量越高，不安全性也越大，需要做艱苦細致的研究才能實用化。因此，動力鋰離子電池的商業(yè)可用比能量從當前的80-90瓦時/千克，如欲提高到150瓦時/千克，樂觀的估計也需要8-10年。與此相對應的，純電動汽車的合理設計續(xù)航里程才能從目前的150公里提高至250公里。即使如此，仍然與燃油車相距甚遠。顯而易見，電池性能提高的進程是緩慢的，電動汽車的性能的提高還會有一個“滯后期”。電動汽車產(chǎn)業(yè)在這漫長的過渡時期里，首先要生存，要站得住腳;更要發(fā)展，而且能自我發(fā)展，不能長期吃“補貼飯”。置客觀條件（首先是電池）于不顧，片面“追高”、“急于求成”的做法必將事與愿違。這就是我提倡當前電動乘用車應從低速-微小型起步、大中型電動車應發(fā)展增程式的主要依據(jù)，也是我最近題為“以電池為依據(jù)，規(guī)劃電動汽車的發(fā)展”演講和文章的主旨。

電動汽車如欲銷路好，一定要有一大批人認為這種車合用而愿意買，還要能買得起。脫離了中國的技術實際和發(fā)展中國家國情，背離了廣大群眾的需求，硬去做“憑空臆想的高、精、尖”電動汽車是銷不掉的，堅持走這樣的路線是行不通的。價格低廉的微小型、低速、短程電動轎車，可以滿足大部分用戶的出行要求，尤其是廣大城鎮(zhèn)、農(nóng)村的自行車和摩托車用戶升級換代、遮風擋雨的需求，事實已經(jīng)證明深受群眾歡迎。只要政策放開，用不著花國家的投資，山東、江蘇、廣東、浙江、安徽等省蓄勢待發(fā)的企業(yè)就能在較短的時間（也許是1-2年）內(nèi)形成年產(chǎn)100萬輛的能力;也不必投入大量的補貼產(chǎn)品就可銷售出去（用鋰離子電池的車可適當給一些補貼）。100萬輛微小型電動轎車，可有300億元以上的銷售額；夜間以1瓩的功率充電8小時，白天可行駛100公里，以每輛車可替代汽油5升計，一年可省油150萬噸;夜間為電網(wǎng)填平“谷電”100萬瓩，比花費34億元建起的十三陵抽水蓄能電站的功率還高出25%。幾年下去，積累幾百萬輛的保有量，就可對節(jié)油、減排作出更為可觀的貢獻。在這樣的基礎上進行設計的優(yōu)化，再加上電池、電機、電控技術的進步，車子的行駛里程定會延長，速度也會提高，就能滿足更多用戶的需要。

對如此利國利民的結果，絕大多數(shù)人都會滿意和歡迎——可能不樂意的只是極少數(shù)人，那就隨他的便吧。

2011年電動乘用車示范推廣的“慘痛”，能成為引起有關部門深思的教訓，能有助于中國電動汽車發(fā)展思路的更新。