國內油價近日全面破“8”，高油價時代，插電式混合動力、純電動車等可以“淡定”面對油價的新能源選擇，再次成為汽車業關注的焦點。

值得關注的一個問題是，在我國目前對新能源汽車重點技術“抓手”的規劃中，對電機、電控、電池三大部分比較重視，然而在車身輕量化方面尚無大的突破，這急需引起各方注意，并盡早統籌規劃。

車身輕量化對于傳統內燃機汽車節約能源、減少廢氣排放十分重要。資料顯示，若整車重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%；車輛每減重100公斤，二氧化碳排放可減少約5克/公里。

記者曾經在2004年參觀柏林一家頂級豪華車的展廳。展廳負責人指著一輛當時價格上百萬歐元的豪車車門告訴我，僅每個黃銅質地的車門把手就有1.5公斤重，車內的空調出風口也是沉重的純金屬件。無疑，沉重的車門把手會帶來厚重的關門聲和穩重的質感，但是也會使車重上升、油耗增加。

以當時的眼光看，這種不計車重、油耗帶來的豪華玩得就是“范兒”。然而，在汽車業越來越注重節能減排的今天和未來，這種“沉重的范兒”已經越來越不適合消費者理性的需求和各國日益嚴苛的排放法規。

前不久，記者在慕尼黑參觀了寶馬蘭茨胡特工廠。蘭茨胡特工廠作為電動交通和輕質車身結構的技術支持中心，在寶馬集團生產網絡中發揮著重要的作用。該工廠的碳纖維強化塑料（CFRP）車間從事材料、工藝開發以及高科技超輕碳纖維強化塑料材料的制造。

實際上，碳纖維強化塑料在汽車零部件生產方面的應用可以追溯到大約10年前。但是由于成本居高不下，僅僅在傳統內燃機高性能車的車頂等部位使用。而隨著電動汽車對車身輕量化提出更高的要求，以平衡增加的幾百公斤電池包的重量，碳纖維強化塑料逐漸有了從不起眼的配角變成主角的可能。它在整個車身上的使用將從根本上改變傳統內燃機汽車對鋼板和鎂、鋁等輕質金屬的依賴。

據寶馬負責CFRP項目的相關部門負責人介紹，常規材料難以與碳纖維強化塑料相比。這種特殊的復合材料結合了許多獨特的優點，它由塑料基體(樹脂)包圍的碳纖維組成，堅固又非常輕巧，比鋼輕約50%，但表現出同等或更好的性能，而且這種材料還具有耐腐蝕性。

安全性方面，CFRP有著出眾的能量吸收能力，因此非常耐碰撞。它是車身制造中，在不影響安全性的前提下可以使用的最輕質的材料。這種高強度的秘密在于碳纖維特殊的抗撕裂性能，使其在沿著纖維的方向上具有巨大的韌性。這一特殊性能意味著它可以調整到符合其負荷的最佳形態。正如在自然界中動物骨骼或植物只在需要的地方形成較厚的結構，專家只需在需要重點防護的地方調整纖維的方向和用量，就能實現更好的安全保護。因此，碳纖維組件能夠精準的符合使用需求，并保持非常輕的重量。與車用鋼板不同，這種特殊材料還可以在某一個方向表現出與鋼板一樣的強度，另一個方向卻有很好的可彎曲性。

值得關注的是，在使用這種材料的過程中，寶馬已發展出將分離的生產廢料回收成工業等級質量原材料的做法，這個系統在世界上尚屬首次使用，可以將相當大比例的碳纖維廢料返回到生產中。通過特殊的提煉工藝，這種材料甚至可以被用來作為主要原料的替代品。

在CFRP材料領域，可持續發展措施不僅包括回收利用，還貫穿于整個生產過程當中。位于美國華盛頓摩西湖的西格里碳素纖維汽車有限公司是SGL集團與寶馬集團的合資企業，這家工廠使用的電力完全來自可再生的能源——水利資源。而在摩西湖生產的碳纖維在西格里公司位于德國Wackersdorf的分廠進行加工，制造出輕質碳纖維織物，這也是寶馬蘭茨胡特工廠制造CFRP組件的起點。而2013年，寶馬全新電動汽車i3碳纖維車身的組裝則會在萊比錫工廠完成。i家族電動車型將是首批實現量產的采用碳纖維車身的車型。

寶馬集團董事長雷瑟夫博士近日在集團年會上表示：“汽車工業正在經歷一場技術變革。在這場變革當中，我們要做先驅和推進力量。因此，我們正在實施兩種看似不同卻又互補的方針：進化和革命。我們把對高效內燃機和混合動力的進一步發展稱為進化，把零排放個體交通出行與生產、創新材料的應用、創新服務等稱為革命。”

記者認為，展望未來的電動汽車時代，碳纖維車身技術不僅僅是一個小范圍應用的材料，更是一種重要的車身輕量化的前瞻技術，也是將影響到未來汽車設計的前沿技術，將為車身材料的進化帶來革命性的影響。下一步，需要觀察其在量產后應用中的表現以及維修成本等，而其價格伴隨產量擴大帶來的攤薄效應到底有多大，將影響到這項前瞻技術的普及速度。

記者注意到，目前，國內一些自主品牌企業已經認識到車身輕量化課題的重要性。例如，奇瑞汽車已經聯合德國拜耳材料科技（中國）有限公司，聯手創建了汽車輕量化聯合實驗室，共同研發前沿材料技術。下一步，還應當充分發揮國內研究機構、汽車協會等的作用，在車身輕量化技術研發、應用方面加速突破。