作為真正意義上的全球A級車展，北京國際車展不僅被冠以企業品牌形象的意味，其中新技術的展示，也成為支撐汽車品牌形象的最好載體。

汽車行業的技術更新遠沒有IT行業來得迅猛，就在移動通訊即將進入4核時代的時候，業界期盼的汽車電動化時代卻依舊沒有到來。不夠成熟的技術條件和缺乏完善的基建設施，讓更多的汽車企業在今年的車展上，選擇了依托于傳統技術提升和混合動力推廣的展示方式，向人們展示他們的生存之道。

其中，寶馬推出了EfficientDynamics高效動力方案，宣稱這項技術是全球最有效地在降低油耗和排放的同時增加駕駛樂趣的發展戰略。大眾汽車帶來了四款 “藍驅技術系列（Blue－Motion）”車型，力圖通過優異的低油耗、低二氧化碳排放向人們展示其節能環保汽車動力技術。奔馳則宣揚其BlueEfficiency藍色效能環保戰略，以此勾畫出從優化內燃機技術到發展混合動力，最后通向蓄電池和燃料電池技術的零排放三步走路徑。

豐田依托剛剛在華發布的“云動計劃”，將在北京國際車展上推出由豐田汽車研發中心（中國）有限公司所設計的混合動力總成的全新概念車，以及部分全球及中國首發車型。據了解，本屆北京車展（微博）上，豐田展出的混合動力車（HEV）、外插充電式混合動力車（PHEV）以及電動車（EV）等新能源車的比例將高達30％以上。

德系：挖掘現存技術潛力

事實上，在傳統技術提升和混合動力推廣中，德系和日系分化成了兩大完全不同的陣營。

以大眾汽車為代表的德系家族，多年前便開始在中國宣傳其在歐洲市場大獲成功的柴油發動機技術，但因具體的消費環境不同，大眾的柴油動力技術在中國遭遇了一定的挫折，而這并未打消德國人在華推廣節能動力的熱情。

隨后，德國人帶來了缸內直噴和渦輪增壓技術，以及換擋效率更高，而制造成本卻更低的DSG雙離合變速器。在大眾汽車的宣傳攻勢下，TSI＋DSG、FSI、TDI等被當前市場解讀為高科技動力總成的代名詞。當然，“藍驅”戰略也涵蓋了大眾汽車旗下部分電動車，但在當前，這并不是拉動大眾汽車在華銷量的核心。

在德系豪華車陣營，奔馳、寶馬等企業除了強調傳統動力技術的提升之外，還直接將科技展示放在了更前沿化的電動汽車領域。

日系：依舊主推混動模式

與德系企業在節能路線上區別明顯的日系車企，更多將注意力放在了混合動力技術上。作為混合動力技術的全球標桿，豐田旗下混動產品普銳斯在全球的累計銷量已經超過了260萬輛。如今，豐田的混動技術已經全面滲透到了其高端品牌雷克薩斯的產品陣營中。

豐田的新能源技術路線是，利用混合動力與外插充電式混合動力、純電動車在電機、電池、電能控制等方面擁有共通的核心基礎技術這一特點，由混合動力嫁接發展成為外插充電式混合動力和純電動汽車。這也幾乎代表了整個日系陣營的新能源戰略。

而本田同樣在緊跟豐田的步伐，本田社長伊東孝紳曾不止一次公開表示，現階段混合動力技術比純電動技術更具有現實意義。

美系：著重務實性技術提升

美系車企在德日兩大陣營的夾擊下摸索著更適合自己的路線。

有消息稱，福特將在北京國際車展展出1.0升EcoBoost發動機。該發動機是福特推出的第一款三缸發動機，也是EcoBoost家族中最新、排量最小的發動機產品，福特方面稱，這款發動機的動力表現媲美四缸發動機，同時燃油經濟性更出色。

而通用則將在今年的北京車展上展出懸掛雪佛蘭商標的概念車和混合動力汽車，而在節能技術上，通用則選擇了渦輪增壓技術和混動技術的共同搭載。并且，發動機啟停技術這一在當前中國市場更具實際意義的節能技術也被通用納入了設計思路。

中國：漸進式技術演化

與競爭對手相比，不再言必稱“彎道超車”的中國本土車企，也關注到了發動機啟停技術的現實意義。

據悉，在本屆北京車展上，吉利、天津一汽、長安均將重點展示其START／STOP啟停技術。有消息稱，吉利汽車將把這項技術首先應用在今年8月上市的帝豪EC7上。

另一家被冠以“新能源汽車領軍者”頭銜的比亞迪，在本屆北京國際車展上則帶來了渦輪增壓技術、雙離合技術，以及新的雙模電動車產品以及一系列車載智能系統。

此外，比亞迪不僅將會聯合戴姆勒發布比－戴的首款純電動車型，還將帶來全新的雙模產品系列秦。

盡管名字怪誕，但是據《每日經濟新聞（博客，微博）》記者獲悉，其中S6的雙模車型將同時搭載1.5升渦輪增壓發動機和驅動電機，依靠電動機產生的強大扭矩，新一代雙模S6車型的零到百公里加速成績甚至領先了某外資豪華品牌同類產品足足1秒。同時，依靠自身在IT領域強大的設計及生產能力，比亞迪還將在本屆北京車展帶來車載防疲勞預警系統、遙控駕駛技術等多項創新電子技術。

從官方公布的數據來看，本屆北京車展將展出車輛1125輛，其中新能源車88輛。這些代表汽車工業發展方向的各類新車型，將向中國消費者展示技術的漸進式發展歷程與未來演變方向。