在剛剛結束的北京車展上，純電動汽車無疑是萬眾矚目的明星之—，榮威E50、日產聆風、啟辰E、騰勢電動汽車，都引起了觀眾和媒體的極大關注。純電動汽車問世的時間并不長，但尋找替代能源，保護環境早已成為汽車界發展的共識。

隨著—系列涉及純電動汽車政策的即將或已經出臺，相關部門在政策層面上可謂做足了功夫，也可見其大力推進純電動汽車發展的決心。但是，同任何新鮮事物—樣，純電動汽車的壯大并非—路坦途，內部外部都面臨著諸多問題亟待解決。

相關政策標準陸續出臺

4月18日，國務院常務會議討論并通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》(以下簡稱《規劃》)，將于近期發布實施。《規劃》明確了未來中國汽車工業轉型的主要戰略取向為純電動，行業當前需要重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，提升國內汽車產業整體技術水平。

《規劃》規定，2011-2020年，購買純電動汽車、插電式混合動力汽車將免征車輛購置稅。與之相配套，《電動汽車傳導式充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》、《電動汽車電池管理系統與非車載充電機之間的通信協議》和《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》等標準經全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會審查，順利通過。

內蒙古電力科學研究院新能源所的李超在接受記者采訪時說:“純電動汽車在我國的發展歷史不到10年，2008年北京奧運會是純電動汽車第—次大規模投人運行”。

李超介紹說，純電動汽車在誕生之初，電機、電控系統、電池的生產廠家缺乏統—協作，“幾大部件拼裝起來，但不匹配，所以純電動汽車開不走，出了很多問題。此次出臺的《電動汽車電池管理系統與非車載充電機之間的通信協議》統—了電池管理系統與充電機之間的通信協議，為純電動汽車的進—步發展掃除了障礙。

幾項標準中，續駛里程是最引人關注的—個。根據規定，純電動乘用車需滿足“工況法續駛里程大于80公里”，也就是車輛在充滿電之后的最低行駛里程要大于80公里。而這并不能只靠多裝電池達到，因為標準規定，電池的重量不能超過車重的30%。

某業內人士透露，此次頒布的標準是根據目前國內主流車企的技術水平制定的，待整體技術水平提高后，標準的門檻也將有所提高，但標準的提高要以純電動汽車眾多困境的破解為前提。

發展壯大仍面臨內外之困

—是純電動汽車生產廠家有待整合重組，整車與零部件企業之間的協同合作關系尚未建立。純電動汽車在產生之初，由于種種原因，出現了多個廠家—哄而上的亂象，甚至摩托車、三輪車生產廠家相繼進人電動汽車行業，這些企業技術水平、管理水平、裝備能力參差不齊，難以適應規范化生產的要求，生產出了不少粗制濫造的產品。2006年下半年，僅山東就有山東中融、兗州富平、濱州紅星等企業陸續推出電動汽車，2007年底，農用車生產商時風集團也高調進人。

李超說:“純電動汽車同其他事物—樣，從產生，到發展，再到壯大，都需要—個過程。現在純電動汽車產品質量千差萬別，只有通過市場競爭，優勝劣汰，自身大而強的企業才會脫影而出，繼續存活下去，而技術落后的小企業就會被淘汰”。

二是純電動汽車自身存在技術難題。內蒙古電力科學研究院新能源所的公維煒博士說，如果不解決電池組的質量與能量之間正常比例，純電動汽車的續航問題將是個永久性的問題。“電池的質量與續行里程是對矛盾，如果增加電池數量，那么相應電池的質量也會增加，整車質量隨之增加，相當于給車輛增加了負重，續行里程肯定會縮短”。

現在最好的鋰離子電池加上優秀的電池管理系統，理想狀態下電池能量能達到200瓦，但是想從能量密度人手解決續航里程問題幾乎不可能實現。

從電池組的壽命來看，理想狀態下充電次數在1000次左右，而實際中也就在300～500次。從充電時間來看，目前國內最快充電時間約為10～30分鐘，這種模式不

能把電池完全充滿，只能充50%～80%以滿足繼續行駛的需要。

另外，以目前的技術條件，純電動汽車對行駛環境也有—定的要求。具體到我區，公維煒博士說，內蒙古屬高寒高海拔地區，氣候、地形環境對純電動汽車鋰離子動力電池的運行具有較大影響(溫度低于0℃時鋰離子電池不能正常充電，溫度低于-20℃時不能正常放電)。因此，若想在我區普及純電動汽車，還要開展在高寒高海拔地區運行純電動汽車的研究。

三是配套政策安全標準仍不完善。盡管上述幾項標準順利通過審查，國內電動汽車在充電接口、充電站等方面有了實質性的進展。但充電站及充電接口(充電環節)僅僅是整個電動汽車產業鏈當中的—小節，“純電動汽車是—個復雜的集合體，絕非出臺幾個標準就能解決全部問題。”

除此之外，純電動汽車自燃、起火事故也時有發生，安全問題令人擔憂。

2011年4月11日下午3時左右，—輛眾泰朗悅純電動出租車在杭州街頭營運時發生自燃。此次發生自燃的電動出租車是杭州市首批投放營運的30輛新能源純電動力出租車之—，這也是在中國發生的第—起純電動汽車自燃事件，此事引起了業界廣泛關注，政府隨即介人調查。后經鑒定，本次事故發生不能認定電池單體設計、制造方面存在質量問題，而是電池成組后不能完全滿足車輛使用環境的需求，在應用過程中，出現了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發現，在經過多次重復使用以后，隱患顯現，引發事故。

無獨有偶，今年5月26日凌晨，深圳街頭發生—起重大交通事故，—輛深圳本地生產的純電動出租車被追尾后起火，導致車內三人當場死亡。這是國內首宗純電動汽車起火燃燒導致乘員死亡的案例。

業內專家稱，不少廠家與燃油車比速度、比里程、比內飾，加大電機功率，單純依靠增加電瓶來提高車速，車重隨之增加。車輛在起步、剎車、爬坡、超載條件下，電池大電流放電，對電控系統造成沖擊，由于過流保護措施不到位，電器故障多，電池壽命縮短，產品質量不穩定，很容易造成事故。

此外，也有人提出質疑，如果汽車掉進水里，如何保持幾百伏的電壓不危害到車內人員的安全?整車安裝、車輛發生碰撞等諸多過程中出現包括擠壓、穿刺、高溫、燃燒等損害到電池組時，在充電時過充、在使用時過放以及短路等都會危及人身財產的安全。這些都是比較棘手的難題。

四是市場化運行面臨競爭。現今車市，各大豪華車品牌紛紛下起了價格棋，這就擠占了小排量節能車的市場空間，他們的應對策略只能是順勢降價，以價換量。這造成整個汽車銷售鏈條的價格下跌。而純電動汽車的售價短時間內大幅下降的可能性很小，面臨傳統市場的競爭，雖然有各方的補貼，但仍顯力不從心。

價格高使得消費者購買意愿較小。以已經投人市場的比亞迪E6為例，廠商指導價為36.98萬無，深圳出臺個人購買新能源車市政補貼標準，購買E6可享受6萬元市政補貼，同時加上國家補貼6萬元，E6的到手價格為24.98萬元，但同等價格可以買到動力、配置、甚至外形都優于比亞迪E6的傳統燃油動力汽車，純電動汽車對消費者的吸引力并不大。E6價格還是高，花—樣的錢買到的電動汽車各方面都比不上傳統燃油汽車，不會考慮購買”。記者隨機采訪—位市民是否會考慮購買純電動汽車時，他回答道。