麥肯錫公司發布研究報告稱中國電動汽車整體成熟度兩年降三位，"已經從2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美國、法國和德國之后"。

筆者認為，我國新能源汽車成熟度的降低，除了標準缺失的拖累之外，各企業鮮有聯合研發也是其重要原因。

當我國眾多的涉足新能源汽車制造的廠家在"一個和尚一把號各吹各的調"分散資金麻稈搭橋欲沖到理想彼岸之時，外國汽車巨頭們紛紛展開了攜手行動，不僅在重要核心零部件研發領域聯合研制，而且在技術標準上趨向一致。

放眼我國村村點火、戶戶冒煙的新能源汽車大干快上的熱鬧景象，背后的市場分割條塊化、零部件配套排外化的固步自封卻是一覽無余。即便是近在咫尺的企業，雞犬相聞老死不相往來。哪管低水平重復建設，哪管研發資金胡椒面似的稀薄。而地網國網，為了預先布局、搶奪新能源汽車后市場，在標準不統一的情況下四處出擊、跑馬圈地。哪管充電接口不一，新能源汽車用戶使用不便利。哪管標準統一后，有的設施建設資金打水漂。

結果，曇花一現的新能源汽車運動打過雞血似的熱情高漲大躍進之后只留下一地的雞毛。攤薄的研發費用之下，新能源汽車核新技術研發緩慢，直接導致高性能的電動汽車產品屈指可數，消費者沒有多大的選擇余地。而充電網絡各行其是之下五花八門，諸如北京航天橋電動汽車充電站的7孔充電接口、山西太原市營西供電分公司的3孔充電接口等等，只能增添消費者們的煩惱。面對這樣的亂局，消費者只能選擇用腳投票。

打破我國新能汽車發展瓶頸的應對之策是"合作共贏"。在研發平臺上，在技術標準上形成合力。

的確，我國針對新能源汽車技術研發，也如同雨后春筍般的涌現了不少"聯盟"，但是"聯盟"中的本位主義、山頭主義暗流涌動，甚至出現央企、民企、地企有時互不買賬、畫地為牢、暗自較勁的現象。"各懷鬼胎"，自打自己的小算盤，還談不上精誠合作，自然不能金石為開，尋得秘訣找到通往新能源阿里巴巴寶藏的大門。

但全球范圍內，新能源汽車領域強強聯合提升全球市場競爭力以求"合作共贏"的故事卻在不斷上演。

日本豐田與德國寶馬不斷擴大環保領域的合作，豐田將向寶馬提供混合動力汽車及燃料電池汽車技術，而寶馬將向豐田提供車身輕量化技術。此前，寶馬和豐田還各自與標致－雪鐵龍、福特建立了混合動力技術方面的戰略合作關系。

在輕量化技術方面，德國亞琛福特研究中心、大眾集團研究部、亞琛工業大學機床實驗室、牛郎星工程（AltairEngineering）、陶氏汽車系統、弗勞恩霍夫研究所和歐洲蒂森克虜伯鋼鐵研究所以及汽車、焊接技術和連接技術工藝所等14家相關合作伙伴攜手"LIGHT-eBODY"發展計劃，聯合開發電動汽車輕量化車身。在動力電池方面，德國巴斯夫、德國Accumotive、VARTA、贏創、西格里集團以及ZSW等29家與鋰電池生產和研發相關的德國企業和機構組建的"鋰電池技能聯盟"，打造共同的試驗研究技術平臺，力爭在鋰電池研發和生產方面獲得最佳協作效果和制定一致的技術標準。

節省研發費用、盡快推出成熟產品，是跨國巨頭們紛紛"化敵為友"的原動力。眾所周知，打造新能源汽車需要巨額投資，倘若單打獨斗，其中蘊含的風險不言而喻，而且恐有進展緩慢、失去市場先機之虞。

但是我國的新能源汽車生產廠家們卻常常喜歡單兵作戰，而不愿意合力攻克技術難關。

跨國巨頭在新能源研發領域的投入每年動輒幾百億，而我國大型汽車企業在此方面不過才幾億或十幾億左右，"小巫見大巫"。更讓人hold不住的是，有的地方政府投入區區幾千萬或者幾百萬人民幣就夢想打造出一款國際一流的新能源汽車產品。而在新能源汽車全產業鏈配套方面，均只照耀"麻雀雖小但五臟俱全"的當地企業，"從電池、電機、電控直到整車"，肥水決不流外人田。新能源汽車的采購，將外地企業拒之門外。"癩痢頭兒子自己的好"。為了扶持當地的企業，有的地方政府居然采購了不能上牌、不能上路的低速鉛酸蓄電池電動汽車，并欲將之作為新能源車制造的典范。

"泥菩薩過河各顯神通"，并不是通往新能源汽車理想彼岸的正確道路，我國新能源汽車研發制造領域一哄而起、各立山頭、盲目投資、重復建設、無序競爭的做派應當休矣……