7月9日，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》正式頒布施行。宛如一出早已多次報幕卻遲遲不得上演的戲劇，它的出臺，一方面給“觀眾”帶來現實劇情的感官刺激，另一方面又堵不住“觀眾”對“后臺”究竟發生了什么的好奇。

“觀眾”的眼睛是雪亮的。只要稍加對比，誰都能發現《規劃》的正式版本與之前的征求意見版本之間存在的差別，并從中讀出“后臺”故事的個性版本。進化還是簡化，圓滿還是圓滑，改善還是改變，似乎都可以找到佐證。

而在筆者看來，如果真的存在“后臺”故事的話，那么，隱蔽劇情的最大亮點可能在于：《規劃》是對近兩年中國發展新能源汽車的道路的一個大否定。

之所以這么說，主要證據如下：

一是，在對中國汽車面臨的形勢的判斷上，《規劃》以“戰略機遇期”否定了之前的“必然選擇”。

在《規劃》正式頒布以前的征求意見稿中，對發展節能與新能源汽車尤其是加快發展新能源汽車，基本判斷是“促進我國汽車工業長遠發展的必然選擇”。這個“必然選擇”，在征求稿中多次出現，看來是對形勢認識的一種共識。然而，正式《規劃》中，對形勢的判斷則變為：“節能與新能源汽車已成為國際汽車產業的發展方向，未來10年將迎來全球汽車產業轉型升級的戰略機遇期。”而且，正式《規劃》中，再也沒有見到過“必然選擇”的字樣。

從含義上看，“必然選擇”蘊含著我們只能發展節能與新能源汽車，別無選擇；而“戰略機遇期”更多的含義則是，在規劃期內（2020年以前），你可以不發展節能與新能源汽車，但是你可能因此就喪失重要的機遇。無疑，后者更貼近大多數汽車業內人士的真實感受。同樣無疑的是，它對之前的判斷，是一種否定。

二是，在發展的指導思想上，《規劃》以“市場主導、創新驅動、重點突破、協調發展”否定了之前的“突出重點、創新驅動、加快應用、協調發展”。

這兩個指導思想的說辭中，除了“創新驅動”、“協調發展”這種中性的要求得以承襲之外，另外兩個關鍵的東西變了：“突出重點”變成了“重點突破”，且從第一降到了第三；“加快應用”完全被去掉了；全新增加了“市場主導”，且放到了最重要的第一的位置。

這種否定式置換，實質是從過去注重目標結果式的指導思想，轉變為既注重結果即“重點突破”，又注重實現結果的路徑即“立足國情，依托產業基礎，堅持市場主導”。過去，追求“突出重點”，總被人理解為更注重發展純電驅動，而發展路徑又常常被人理解為主要依賴政府支持的“跨越式發展”。《規劃》更新指導思想，與其說是對之前路徑的糾偏，不如說是對之前指導思想的否定。

三是，在發展目標上，《規劃》不僅以體系性否定了之前的單薄性，更以具體可行的目標替代了冒進的目標。

有意思的是，在《規劃》的目標之前，例外地加了一節“技術路線”，明確純電驅動是新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向。注意，這里用了“戰略取向”，更用了“主要”來限定“戰略取向”。我們是否可以理解，在本規劃期內，純電驅動只是一個戰略性的、方向性的東西，而非近在眼前的東西？從后面的目標、任務、措施等來看，答案應該是肯定的。

在目標里，《規劃》將之前的“綜合目標”、“階段目標”合并為“主要目標”，形成了涵蓋產業化目標、燃料經濟性目標、技術水平目標、配套能力目標、管理制度目標等在內的一個目標體系。即便是能夠量化的指標，也都做了否定性調整：對于產業化，否定了之前的“10年建立起較為完善的節能與新能源汽車產業體系”目標，改為“產業化取得重大進展”，并新增了2020年純電動汽車和差點式混合動力汽車生產能力達到200萬輛的控制性進度目標；對于燃油經濟性，否定了之前的“2015年乘用車新車平均油耗達到5.9升/百公里”、“2020年乘用車新車平均油耗達到4.5升/百公里”目標，這兩個指標被《規劃》列為值得獎勵的節能型乘用車的目標，而平均油耗標準分別改為6.9和5.0。

四是，在主要任務上，《規劃》以更具市場導向的“實施技術創新工程”，否定更具計劃導向的“構建共性技術研發平臺”；產業布局任務，則否定了具體的對培育新能源汽車企業集團的目標；推廣試點任務，增加“標準約束、財稅支持”的節能車推廣措施。

過去提的“全面構建節能與新能源汽車共性技術研發平臺”的任務中，希望“集中全行業科技資源，共同開展關鍵共性技術研究”。然而，企業是市場主體，在我國企業尚不熟悉國際市場競爭合作模式的基礎上，這類良好希望，不免會落空，而原來建議的“建設若干個節能與新能源汽車及零部件研究實驗基地，加強新能源汽車國家工程實驗室建設，建立全行業共享的測試平臺和產品開發數據庫”，則不僅要耗費大量財政資金，而且時間周期較長。《規劃》中對它們的否定，實質是從高度依賴政策、依賴計劃手段，向主要依賴市場、主要依賴企業發揮市場主體作用的轉變。

在科學規劃產業布局的任務中，《規劃》重點強調了“既要利用好現有產業基礎，也要充分發揮市場機制作用，加強規劃引導，以提高發展效率。”因此，以“統籌發展新能源汽車整車生產能力”的思路，否定了之前的培育多少多少家新能源汽車產銷規模達到多少多少萬輛的期望；同時，否定了組建具有世界先進水平的國家級動力電池研究機構的設想。

任務方面的否定還包括：《規劃》新增了“標準約束、財稅支持”的未來8年推廣普及節能汽車任務的路徑；增加了過去忽視的替代燃料汽車的內容；對新能源汽車試點示范的商業模式，也否定了之前的慢充電為主的單一模式，變為公共領域快速充換電、私人領域慢充電。

五是，在保障措施上，否定了之前的修訂汽車產業政策、實施研發和產業化專項，否定了關于財稅政策補貼金額數字、公車采購比例數字。

《規劃》用一系列技巧卻模糊的表述，否定了之前征求意見稿中層出現的一些具體措施。

否定，是摸索過程的成果。否定，也可以是進步的階梯。對于《規劃》，人們期待很多，這才念之過切。這一次的大否定，效果會怎樣，我們不妨拭目以待。