“痛并快樂著，”也許比亞迪新能源副總裁何龍用來形容他對光伏行業感受的這個短句，用來形容比亞迪目前的狀態，最貼切不過。

最近一份比亞迪內部公布的降薪文件稱，由于外部經濟環境不樂觀，公司效益出現了較大下滑，經研究決定，今年6-9

比亞迪 19.01-0.06-0.31%月公司員工績效獎統一下調，其中A級績效獎額度為0，G-B級、H級以及操作工績效獎額度均統一下調至15%。

業績下滑，凈利潤下降，員工績效獎勵下調，與國內多數自主品牌一樣，比亞迪目前正處于難熬的過渡期。

盡管比亞迪在新能源汽車的投資上被外界視為“豪賭”，也是拖累其業績的要因之一，但比亞迪并沒有放棄這個“新能源汽車夢”。

業績下滑的壓力

自2010年夏季起，比亞迪的汽車銷售便開始大幅下滑，而該頹勢則一直延續至今。

雖然比亞迪S6運動型多用途車(SUV)和G6轎車的推出，使得公司汽車業務從2010年年中開始汽車銷售以來的困境中試探性復蘇，但從比亞迪最近在資本市場上的種種舉動來看，似乎正在歷經著一場“寒冬”。

6月20日，比亞迪正式發行30億元5年期公司債，募集資金擬用于償還銀行貸款、調整公司債務結構，補充公司流動資金。

據了解，此次發行募集資金擬用15億元償還短期銀行借款；剩余15億元擬用于補充公司營運資金，其中13億元用于汽車及零部件的研發、生產和制造，另外2億元計劃投向惠州比亞迪電池。

數據顯示，雖然比亞迪2009-2011年的營業收入均呈逐年遞增的態勢，但在凈利潤上面卻是相反。2009-2011年比亞迪的凈利潤分別為37 .94億元、25.23億元和13.85億元，后兩年同比下降33.48%和45.13%。

有汽車分析師稱，比亞迪凈利潤下降在一定程度上是由于該公司不得不加大折扣力度以刺激部分舊車型的銷售，同時對汽車銷售和營銷部門的大規模重組產生大量支出。該公司去年在銷售部門大量裁員。

比亞迪本次公布的減薪政策，無疑是其降低運營成本的手段之一，而比亞迪方面亦堅稱并不會進行裁員。但業績不斷下滑正在迫使比亞迪“另辟蹊徑”。

從2010年起，比亞迪開始進入了其自稱的“三年調整期”。在今年北京車展前，王傳福高調宣布比亞迪將實行“4年或10萬公里”的超長質保政策，有業內人士認為此時由“量”到“質”轉型中的比亞迪，正好為國內的自主品牌作出了示范，因為要提高自主品牌的競爭力，無非就是通過產品質量與售后服務的提升。

堅守新能源

王傳福一直努力尋求在新能源汽車產業上打開屬于比亞迪的一片天，縱然前路仍舊存在著各種未知。

根據比亞迪2012年第一季度的財政報告顯示，凈利潤同比下降了89.86%。比亞迪將如此大幅度的下滑歸咎于集團太陽能電池業務受全球太陽能市場的拖累，虧損額較大，拖累集團整體業績。《美國汽車新聞-中國》執行主編楊堅曾發表文章稱，王傳福在2010年開始生產太陽能電池是其犯下的一個大錯，因為這進一步稀釋了該公司應在其汽車業務上投入的資源。同時他認為，中國仍在依賴火電廠來提供電力，因此太陽能電池實際上沒有國內市場。

縱然如此，王傳福對新能源汽車產業的研發與投入，仍保持以往一貫的“偏執”，即便后來比亞迪因5?26深圳出租車起火事故而再度蒙上陰影。

最近，在廣東惠州，比亞迪又耗資15億元建起一座鐵電池生產基地，這里生產的電池不僅可用于電動車，還能供儲能電站、太陽能電站等領域使用。

雖然目前比亞迪在電動車上的投入產出比例還是很大，汽車分析師鐘師亦認為，“這是黎明前的黑暗吧。新能源汽車市場的風險比較高，國外企業都是靠風投來維持研發，比亞迪必須要耐得住寂寞。”

6月16日，工信部裝備工業司司長張相木透露，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》近期將由國務院發布實施，其中購買純電動汽車、插電式混合動力汽車將免征車輛購置稅，明顯向電動車傾斜。

比亞迪與戴姆勒汽車集團聯手打造的純電動車“騰勢”亦將于明年面世，雖然業內人士對該款車型的銷售普遍持保守態度，認為這只是比亞迪與戴姆勒為提前搶占市場的一次試探性合作，但正如豐田在華推行混合動力汽車面臨的問題一樣，目前階段只是市場的培育期，后期發展如何還存在著許多未知，但，比亞迪畢竟往前又邁進了一步。