過高的技術要求與迅速的市場推廣之間，是一個看似暫時不可調和的矛盾。

《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》提出，"到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時，純電驅動模式下綜合工況續駛里程分別不低于150公里和50公里。"

但較高的車速和較長的續駛里程要求，意味著車輛本身需要搭載較多的動力電池和較大功率的驅動電機予以支撐，這必然推高電動汽車，特別是純電動汽車的售價。

然而，長期以來，恰恰正是電動汽車價格過高的制約瓶頸，打消了不少潛在消費者的信心。這在一些充電設施已經比較完善但利用率很低的城市區域可以看出端倪。

在私人購買新能源汽車補貼試點城市各級補貼動輒數萬元的情況下，一些電動汽車車型的售價還是要比同級傳統車型高出一大截。因此，私人新能源汽車消費市場遲遲難以啟動，而新能源汽車的采購也大多只體現在公共交通和環衛領域。

規劃提出"純電動乘用車在純電驅動模式下綜合工況續駛里程不低于150公里"，但據《中國城市暢行指數2006年度報告》的數據，在我國25個省會城市中，上下班的通勤距離平均為9.9公里。北京、上海、天津三個直轄市的通勤距離最遠，分別為19.3公里、16公里和13.4公里，其通勤時間分別達到43分鐘、36分鐘和32分鐘。

這說明，過分追求"純電動乘用車在純電驅動模式下綜合工況續駛里程不低于150公里"會無端增大電池體積重量，降低行駛效率，造成資源浪費。要知道，車輛續駛里程與車載電池(同一類型)數量、整車重量和市場售價呈現"正相關"的關聯度。刻意強調電動汽車的行駛里程，不僅將推高純電動汽車的成本，還會增加車載電池充電的難度。

而滿足當地城市通勤需要的、續駛里程更短、搭載動力電池更少的小型純電動汽車，占用的道路資源更少，充電過程更為迅速，同時也有助于緩解新增車輛對城市路網的負荷壓力。

另一個值得商榷的問題是，在城市擁堵日益嚴重的今天，過分強調電動汽車的高速性能有沒有必要？

眾所周知，汽車行駛在城市里，60km/h的時速已經是較高的了。最高車速需大于等于每小時80公里或100公里，就更高。我國絕大部分城市快速路的設計時速一般為60—80km/h。城市主干道的最高車速一般不超過60km/h。次干路的最高車速一般不超過40km/h。用以補充干道網不足的主要支路最高車速一般不超過30km/h。

更何況，一般市區有學校等人員密集出沒的地方會限速40-60km/h不等。一些擁堵嚴重的城市市區主要道路，高峰時段機動車的平均車速已經降至每小時一二十公里。

上海華普汽車有限公司和零點研究咨詢集團年度合作編制發布的"中國城市暢行指數2006年度報告"顯示，我國25個省會城市上下班時汽車平均行駛速度為23.5公里/小時，僅比怠速行駛速度(20公里/小時)高出3.5公里/小時。

可以想象得到的是，近些年來，上述數字發生正向改變的可能性甚微。

顯然，旨在解決城區空氣污染、主要起到代步作用的電動汽車，"最高車速不低于100公里/小時"有失偏頗。主要用途用作"市內上下班、家人接送和購物休閑"的小型純電動汽車，其實最高時速不必不得低于"100公里/小時"。

美國對"低速純電動汽車"持更為開放的態度。數據顯示，已經有45各州立法允許最高時速僅為35英里的純電動汽車上路。按照1英里=1.6093公里來計算，也就是說，美國這些州允許使用最高時速只有每小時56千米的低速純電動汽車。

但是我國的剛剛出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，無論比起（2010年）版本的《汽車產業技術進步和技術改造投資方向》文件，還是比起《純電動乘用車技術條件》標準來說，在電動汽車最高車速和純電驅動模式下綜合工況續駛里程方面提出了更高的要求。

《汽車產業技術進步和技術改造投資方向（2010年）》在其第一部分對電動汽車及部件的規格和等級做出了具體的規定。對"利用現有能力生產純電動汽車改造項目或動力模塊建設項目"，提出"最高車速需大于等于每小時80千米"、"純電動汽車工況法續駛里程需大于等于100千米"。

而2012年7月1日起正式實施的國家工信部《純電動乘用車技術條件》國家標準則規定電動汽車最高車速不低于每小時80公里，續駛里程大于80公里。

出現這種"性能要求上升"，或許是針對"到2015年"的更殷切的希望。

但電動汽車是個新生事物，它擁有更高的性能是眾所企盼。追求更高性能的方向沒有錯，但是其發展必將經過一個改進完善，由初級階段向高級階段發展的客觀過程。指望一下子提高我國動力電池性能，跳過低速電汽車發展階段直接進入高速純電動汽車階段其實是一廂情愿的，尤其是動力電池技術還尚待突破的背景下。任何事物都有一個螺旋式循序漸進的過程，指望一口吃個胖子并不現實。應當看到，某些指標性能暫時稍低的純電動汽車產品在蓬勃發展之后，也將為純電動汽車的高速化、高端化打下深厚基礎。

對電動汽車在高速性能、續駛里程的嚴格框定，在目前階段似乎應退居其次，而相反，對電動汽車的可靠性、安全性應當給與足夠的關注和嚴厲規定。

《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》明確了以純電動汽車和插電式混合動力汽車為新能源汽車的主要技術路線，并制定了到2015年中國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛、到2020年生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛的宏偉目標。

顯然，要讓夢想照進現實，就必須首先讓電動汽車擁有更加親民的價格。這就需要，讓電動汽車的最高時速和最大續駛里程最大限度的貼近現實需求……