7月9日，由國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部、中國汽車工程學(xué)會等單位聯(lián)合編著的《2012中國汽車產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書》正式發(fā)布。其中明確指出，近年來，我國電動車產(chǎn)業(yè)與國外的發(fā)展差距正在拉大。結(jié)論一出，業(yè)界嘩然。

近年來，以電動車為主要方向的新能源車，成為國家重點扶持的方向之一。我國新能源汽車經(jīng)過近10年的研究開發(fā)和示范運行，基本具備產(chǎn)業(yè)化發(fā)展基礎(chǔ)，在電池、電機(jī)、電子控制和系統(tǒng)集成等技術(shù)上取得了一定進(jìn)步。不久前出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確指出，加快培育和發(fā)展節(jié)能汽車與新能源汽車，既是有效緩解能源和環(huán)境壓力，推動汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的緊迫任務(wù)，也是加快汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、培育新的經(jīng)濟(jì)增長點和國際競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略舉措，具有重要的戰(zhàn)略意義。在這種情況下，電動車產(chǎn)業(yè)實際情況是否如藍(lán)皮書所說？未來我國電動車產(chǎn)業(yè)將如何實現(xiàn)突破？日前，《汽車商報》就政策扶持力度、資金投入情況、市場培育效果、相關(guān)技術(shù)研發(fā)、關(guān)鍵零部件配套、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、商業(yè)模式創(chuàng)新等國內(nèi)電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的多個方面采訪了專家學(xué)者。

采訪結(jié)果顯示，業(yè)內(nèi)外專家學(xué)者就上述問題并未達(dá)成共識。有受訪專家認(rèn)為，盡管近年來我國電動車技術(shù)取得了一定進(jìn)步，但就總體而言，我國電動車并未實現(xiàn)彎道超車的美好愿望，反而在與國外的競爭中差距不斷加大。有專家指出，目前國內(nèi)電動車產(chǎn)業(yè)在核心技術(shù)研發(fā)上仍然不在同一起跑線上，還未實現(xiàn)由逆向開發(fā)向正向創(chuàng)新的轉(zhuǎn)變。另外的專家則不認(rèn)同“差距拉大”的說法，在他們看來，近年來，以“十城千輛”為代表的示范項目積累了寶貴的經(jīng)驗，在新能源“產(chǎn)學(xué)研”結(jié)合與商業(yè)模式建立方面也進(jìn)行了不少嘗試，在國內(nèi)外電動車產(chǎn)業(yè)均處于發(fā)展初期的情況下，差距拉大的結(jié)論值得商榷。

正方

國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長 馮飛：

中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展先天不足后天劣勢

有些人說中國新能源產(chǎn)業(yè)和國外站在同一個起跑線上，但我認(rèn)為，即便在同一起跑線，但奔跑能力是不同的。一方面是技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，另一方面，國際跨國企業(yè)在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域有獨到之處。前幾年，由于技術(shù)的不確定性，這些跨國企業(yè)還處在觀望期、探索期、技術(shù)儲備期，現(xiàn)在這個探索期已經(jīng)過去，進(jìn)入加速產(chǎn)業(yè)化階段。

政府推動力度很大，比如“十城千輛”計劃，應(yīng)該是當(dāng)時全球范圍內(nèi)新能源汽車應(yīng)用方面政策力度最大的。如今卻面臨尷尬局面，因為沒有相對成熟的車。產(chǎn)業(yè)發(fā)展和應(yīng)用兩方面沒協(xié)調(diào)好。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也是一個比較大的劣勢，這暴露了我們先天的劣勢，這與我們居住的環(huán)境、停車設(shè)施不完善有很大關(guān)系。比如美國以分散居住為主，每家有固定的停車位，而中國則以聚居為主，停車?yán)щy，沒有固定車位。后天上，充電基礎(chǔ)設(shè)施推進(jìn)比較慢，國企把控、充電換點模式之爭，都是需要解決的問題。

清華大學(xué)汽車工程研究院常務(wù)副院長 宋健：

差距拉大是事實

我認(rèn)為，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與國外的差距正在拉大，無論是電機(jī)、電池，還是整車控制等方面。

根本原因有幾點：第一，我國在電動汽車技術(shù)方面與國外根本不在同一個起跑線上。我國和國外的車子差得最大的地方就是電控系統(tǒng)。我們幾乎都沒有自主開發(fā)，很多電動汽車的制動系統(tǒng)用的還都是傳統(tǒng)汽車的，更別提什么混動節(jié)油、發(fā)動機(jī)這些本身就與國外存在差距的技術(shù)了。所以更別提所謂的“彎道超車”了。同時，電動汽車是無法脫離汽車基礎(chǔ)的，你原來差了多少就是差了多少，說是站在同一個起跑線上，也都是忽悠一些不太懂的人。

第二，雖然自從進(jìn)入本世紀(jì)以來，國家對于電動汽車產(chǎn)業(yè)的投入已經(jīng)不少：前兩個五年計劃，五六十億的資金也砸下去了，但這些錢基本都沒有投在電動汽車的創(chuàng)新方面。目前我國的電動車企業(yè)基本上還是處在搞逆向開發(fā)的階段，根本沒有人做新東西，都是把國外20年前做成的東西拿來搞搞研究裝裝樣子，說白了就是人家有什么咱們就跟著做什么。

所以說，差距正在拉大，這是事實。如果中國電動汽車產(chǎn)業(yè)再不注重創(chuàng)新與自主研發(fā)，那么今后的差距將會更大。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會副主任 安慶衡：

差距拉大的重要原因是閉門造車

我認(rèn)為目前確實存在差距拉大的趨勢，一個重要原因就是國外公司已經(jīng)認(rèn)識到聯(lián)合作戰(zhàn)的重要性，而中國企業(yè)還沒有。

從目前電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的情況來看，雖然有政府支持，企業(yè)也拿出一定資金，但是發(fā)展速度不如想象的那么快。目前關(guān)于電動汽車有兩類表現(xiàn)，一類是急于求成，急于圈地，急于投入資金，希望早投入早回報；另外還有一些人表現(xiàn)得很悲觀。

我國目前不管是政府規(guī)劃還是企業(yè)宣傳，都將“數(shù)量”擺在了前面，我認(rèn)為這是不可取的，應(yīng)該在數(shù)量與質(zhì)量之間找到一個更加平衡的關(guān)系。在電動汽車研發(fā)方面，國外注重的是試驗，是水平，并不是“我們造了，或者要造多少萬輛車”，這就體現(xiàn)了在基礎(chǔ)研發(fā)方面我們與國外的差距。例如寶馬先從幾十輛入手，獲得反饋不斷調(diào)整，這樣才能有更為平穩(wěn)的發(fā)展。而現(xiàn)在包括聆風(fēng)、沃藍(lán)達(dá)，都在中國有試點城市和項目，他們很重視中國市場。

所以我主張，要做好統(tǒng)籌規(guī)劃、腳踏實地，實現(xiàn)滾動發(fā)展，要做試點，一點點的來，政府與企業(yè)也要有所覺悟，聯(lián)合起來一起搞。[page]

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長 饒達(dá)：

沒做好“蛋糕”卻想著分“蛋糕”

差距拉大是事實，目前中國的新能源汽車普及率很低，關(guān)鍵是政府導(dǎo)向政策有問題。2009年政府就已經(jīng)提出了“彎道超車”理念及“十城千輛”新能源試點城市示范工程，可現(xiàn)在你看路上有幾個新能源車在跑？

新能源汽車政策制定之時就沒有考慮到私家車用戶的需求，卻暴露出利益集團(tuán)“爭蛋糕”的痕跡，中央與地方政府分工不合理，所以才頻頻出現(xiàn)新能源汽車充電領(lǐng)域無人愿意先行投資等一系列問題。

我跑了5個廠家、看了6輛已經(jīng)上市銷售的電動汽車，全部都是在原有的車上上進(jìn)行修修改改，可以說完全按照電動汽車特性來進(jìn)行車身設(shè)計、整車制造的車型，國內(nèi)還一輛都沒有。

中國電動汽車商業(yè)模式及配套技術(shù)方案資深研究學(xué)者 謝子聰：

差距是存在的，也是必然的

上百年來，所有中國新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，西方國家都是我們的老師，我們都是從別人那學(xué)來的，現(xiàn)在，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)這個問題上，西方國家沒搞定，從哪個方面來說，都是沒搞定，現(xiàn)在西方國家和我們是同學(xué)。從整個國家的推動力度上，我們國家是世界第一的，雖然技術(shù)上還有差距。

《2012—2020年節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》（以下簡稱：《規(guī)劃》）出臺了，但現(xiàn)在的問題是：如何在現(xiàn)有的技術(shù)條件下如何實現(xiàn)商業(yè)化示范推廣的問題。比如三十年前的磚頭“大哥大”和現(xiàn)在的手機(jī)技術(shù)比是差遠(yuǎn)了，三十年前的黑白電視機(jī)與現(xiàn)在的液晶電視機(jī)的技術(shù)比也差遠(yuǎn)了，但是三十年前如果沒有形成商業(yè)化的平臺的話，它們的技術(shù)就不會進(jìn)步。

中國汽車工業(yè)協(xié)會助理秘書長 杜芳慈：

雖然有成績但在核心技術(shù)方面確實有差距

我并不完全同意“差距正在拉大”的說法。但如果僅僅從電動汽車的核心技術(shù)與整車制造方面看，我國確實與國外存在著一定的差距。我認(rèn)為，這個差距是因為在中國市場上，電動汽車的競爭不夠，或者說根本沒有競爭造成的。

目前我國電動汽車占整個汽車產(chǎn)業(yè)的市場份額幾乎為零，而國家又在大力推廣電動汽車，無論是從補貼還是政策方面都在給予很大的支持，但投入與產(chǎn)出完全不成正比。我國的電動汽車還沒有進(jìn)入市場，這是產(chǎn)品質(zhì)量和產(chǎn)品價格造成的。

我國電動汽車實現(xiàn)商業(yè)化最需要解決技術(shù)問題。目前，技術(shù)問題在國外已經(jīng)解決得差不多了，我們還沒有發(fā)展到這一階段。只有解決了技術(shù)問題，車才能被消費者接受，也才會有市場。

北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授 薛旭：

市場推進(jìn)節(jié)奏慢了

就市場表現(xiàn)來看，2009年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)剛剛起步，盡管處于試驗階段，但是與同時期的歐、美、日等國際市場相比較，基本處于同一起跑線，大家都未形成真正的新能源汽車市場。但時至今日，豐田普銳斯(車型配置圖片報價)已經(jīng)位列全球暢銷車型前三，日產(chǎn)聆風(fēng)純電動車與增程型電動車雪佛蘭Volt（沃藍(lán)達(dá)）銷售均已超萬。

為了促進(jìn)新能源汽車推廣，歐、美、日均發(fā)布了企業(yè)生產(chǎn)及消費市場的資金補貼，且各國在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面也形成了聯(lián)盟，企業(yè)間也進(jìn)行技術(shù)合作。反觀中國，宣布了反觀中國，3年前所做的技術(shù)及商業(yè)應(yīng)用路線探討工作，目前還在進(jìn)行，沒有太大的格局改觀。各企業(yè)單打獨斗，缺乏對新能源汽車核心技術(shù)的研發(fā)規(guī)劃，國家的支持政策也不夠清晰，既增加了企業(yè)成本，也延誤了市場的迅速形成。[page]

長城汽車股份有限公司副總經(jīng)理 商玉貴：

一哄而上做不成電動車

在新能源汽車領(lǐng)域，國家不斷地大力推動，但我感覺還是落后的。只要你去東京車展這樣的國際車展上去看看，就會有這種感覺。

國際上新能源汽車技術(shù)不論是電動的還是混合動力發(fā)展還是很迅速的，我們落后的原因雖然很多，但我感覺，主要還是一哄而上、一窩蜂式的搞造成的。一說搞電動車，大家都搞，既分散了人力，也分散了研究經(jīng)費。我們?nèi)绻贸鲎?ldquo;神九”、抓“蛟龍”這樣的精神去搞突破，那我們的新能源汽車產(chǎn)業(yè)就有希望了。[page]

反方

國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長 歐陽明高：

電動車總體水平與國際相當(dāng)

中國現(xiàn)已經(jīng)建立起比較規(guī)模的動力電池產(chǎn)業(yè)，有三個積聚區(qū)，珠江三角洲、長江三角洲、北京天津區(qū)域，現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到年產(chǎn)量200億瓦時。跟國外對比來看，我國能量型電池有差距，主要是我們成熟技術(shù)、系統(tǒng)集成方面還相對落后，但總體與國際先進(jìn)水平還是相當(dāng)。

目前全球汽車保有量約為10億輛，中國占據(jù)了其中的10%。中國的汽車保有量已經(jīng)超過日本，成為僅低于美國的世界第二大汽車保有國。

可喜的數(shù)據(jù)背后，帶來的卻是接近全國成品油總量近60%的年耗油量。在全球金融危機(jī)引發(fā)實體經(jīng)濟(jì)滑坡，傳統(tǒng)汽車業(yè)銷量不振的背景下，應(yīng)重點支持新能源汽車發(fā)展。

國家863“節(jié)能與新能源汽車”項目監(jiān)理咨詢專家組組長 王秉剛：

大家都處在起步后不久的階段

“彎道超車”只是一種形象的比喻，不能做過度的解讀。在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，我們的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)水平和國外上百年歷史的汽車企業(yè)和國家相比差距比較大，雖然我們也在不斷的進(jìn)步并且縮小差距；相對來說電動車的差距不是沒有，但是要小的多，在電動車領(lǐng)域我們有著更大的空間。

電動車的發(fā)展，各國都處在初期探索和摸索的階段，某些國家在某個領(lǐng)域領(lǐng)先，但是大家都仍然處在起步后不久的階段，勝負(fù)未分。

就電動車技術(shù)來說，分為多個領(lǐng)域和技術(shù)環(huán)節(jié)，中國的燃料電池領(lǐng)域相對來說比較先進(jìn)，雖然不是冠軍，但是處在第一陣營。混合動力日本相對領(lǐng)先。從電動車的個別技術(shù)來說，德國的電機(jī)相對領(lǐng)先，日本的電池做的比較好。各個國家都有各自發(fā)展的優(yōu)勢領(lǐng)域，沒有綜合冠軍。

同濟(jì)大學(xué)校長助理兼汽車學(xué)院院長 余卓平：

電動車中外差距并不大

中國的發(fā)展現(xiàn)在面臨一個轉(zhuǎn)型期。國家希望通過技術(shù)創(chuàng)新來改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，電動汽車是一個非常好的著力點。

純電動汽車方面，國際上開始時間并不長。盡管日產(chǎn)已經(jīng)推出聆風(fēng)純電動汽車，我國眾泰EV、比亞迪E6(車型配置圖片報價)也已經(jīng)開始銷售。與混合動力方面我們起步較晚的情況不同，在電動車方面我們和國際上差距不大。從“電池、電機(jī)”這兩個電動車的關(guān)鍵技術(shù)上看，電池方面，中國的電池這幾年的水平直線向上，能量密度、功率密度不斷提高，成本持續(xù)下降，應(yīng)該說取得了非常大的發(fā)展。現(xiàn)在國際上較高的水平是能量密度在每公斤150瓦左右，國際普遍能夠達(dá)到的是120瓦左右，而國內(nèi)的水平則是在90瓦左右，可以說現(xiàn)在我們在電池技術(shù)上的差距并不是很大。在電機(jī)方面，記得2002年時，國家第一批項目評審，所有轎車用的電機(jī)性能都沒有通過，因為達(dá)不到性能指標(biāo)。十年過去了，應(yīng)該說現(xiàn)在國內(nèi)的電機(jī)盡管和最好的技術(shù)相比仍有一定差距，但已能夠滿足車用的目的。而且，電機(jī)還有一個很大的優(yōu)勢，大家都知道我們有礦產(chǎn)優(yōu)勢，中國的稀土工業(yè)，稀土的礦產(chǎn)量在全球是處于領(lǐng)先的，所以在關(guān)鍵材料上中國有資源優(yōu)勢。[page]

比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理助理 李云飛：

技術(shù)的領(lǐng)先是無庸質(zhì)疑的

幾年前，業(yè)界說中國的電動車和世界在同一起跑線。我想說，如果從技術(shù)的角度，以比亞迪為代表的中國電動車那時甚至就是領(lǐng)先的。

2007年，比亞迪就已經(jīng)具備了電動車產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)。最近兩年，比亞迪在深圳應(yīng)用的電動車?yán)塾嬂锍坛^2000萬公里，最高單車?yán)锍坛^20萬公里，運營效果良好。今年8月，香港的公交系統(tǒng)也將采用比亞迪的產(chǎn)品，比亞迪的動力電池產(chǎn)能，在需要的時候可以在7個月內(nèi)翻5倍。所以說，就技術(shù)層面，我們的確是領(lǐng)先的。

但也必須看到，國內(nèi)的地方保護(hù)阻礙了電動車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展節(jié)奏。以比亞迪來說，它的產(chǎn)品在深圳被證明是優(yōu)秀的、可行的，但在北京、上海和其他地方，卻沒法讓消費者感受到。這種狀況，不是單靠企業(yè)就能解決的。

奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司總經(jīng)理助理 彭慶豐：

奇瑞已經(jīng)走在了國內(nèi)外同行的前列

早在2000年7月，奇瑞就開始了新能源汽車的研發(fā)歷程，作為國內(nèi)最早涉足新能源汽車研發(fā)的汽車企業(yè)之一，奇瑞公司目前已建立起健全的混合動力、電動汽車、替代能源等技術(shù)體系。

我們在新能源（汽車）方面已經(jīng)申請了近500項專利，而這些專利主要都覆蓋在關(guān)鍵零部件技術(shù)和核心技術(shù)方面。

在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，奇瑞公司率先突破了長期被外企壟斷的整車控制等高端技術(shù)。由于自主創(chuàng)新成效顯著，國家把設(shè)在企業(yè)的唯一一個“國家節(jié)能環(huán)保汽車工程研究中心”放在了奇瑞，依托這一平臺，奇瑞公司已經(jīng)擁有了目前國內(nèi)規(guī)模最大、項目最全、技術(shù)最先進(jìn)的新能源基礎(chǔ)研發(fā)和應(yīng)用研發(fā)力量。

目前，奇瑞已有數(shù)十款新能源轎車上榜工信部《推薦目錄》，位居國內(nèi)之首。在新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程推進(jìn)方面，奇瑞已經(jīng)走在了國內(nèi)外同行的前列。

在純電動車方面，奇瑞主要有兩個方向，一個就是低速的電動車，一個就是高速的電動車，高速電動車在國內(nèi)是領(lǐng)先的水平，巡航里程能到120~150公里，最高時速能達(dá)到120公里。

中立方

國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司副處長 吳衛(wèi)

差距是否拉大沒有討論的意義

中國新能源產(chǎn)業(yè)與國外相比，差距是大是小，這個問題沒有意義來討論，因為下出任何結(jié)論的根據(jù)都不充分。

我認(rèn)為新能源這個產(chǎn)業(yè)大家起步都不長，打個比方，這個比賽不是一百米的比賽，是一萬米甚至更長的比賽，剛跑第一圈或第二圈雖然暫時有個誰前誰后，但結(jié)果不確定。而且判定差距是大是小涉及零部件、整車、營運數(shù)量或技術(shù)指標(biāo)，范圍太多。

但是有一點，面對新能源產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在大家都在探索，只要不努力就會落后。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展沒有結(jié)束的時候，各個國家都會取得一些進(jìn)步，但這都是預(yù)賽。在沒有達(dá)到真正的產(chǎn)業(yè)化、大規(guī)模時，大家都在小數(shù)量上去進(jìn)行，都有各自的經(jīng)驗教訓(xùn)。當(dāng)然，在技術(shù)上，我們還是要有很多工作做，在整個產(chǎn)業(yè)鏈方面，我們沒有太多的積累。

如果要下評論，就要從長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略去評論，大家是否都在干很重要。產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不以有沒有規(guī)劃為標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)應(yīng)該有企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。但是我國很多企業(yè)光說不做，說的比唱的好聽，這與國外有差距。從企業(yè)角度講，要分析，找弱點，找方向。但是整體講太復(fù)雜，不好評論。因為市場是檢驗的唯一標(biāo)準(zhǔn)，如今市場沒有真正形成，所以現(xiàn)在不是評判的時候。

北京理工大學(xué)電動車中心教授 林程

差距存在也要看到成就

從國家的支持力度上，應(yīng)該說我們國家是最大的。但真正在創(chuàng)新和創(chuàng)新成果上和國外還是有一定的差距。

在某些技術(shù)領(lǐng)域，比如商用電動車的一些技術(shù)我們國家和國外先進(jìn)技術(shù)還是有些接近的，畢竟國外的新能源汽車也沒有大規(guī)模上市，但我們國有現(xiàn)在跑在馬路上的新能源汽車還是不少的。

但在絕大多數(shù)領(lǐng)域，包括電池、電機(jī)、乘用車的生產(chǎn)等這些領(lǐng)域和國外還是存在差距，而且在有些方面差距還比較大，像混合動力方面，我們和豐田的最新技術(shù)還差很多。

在電池方面，我感覺和國外還有十多年的差距，比如：原來鋰電池里的隔膜，我們生產(chǎn)不了，完全依賴進(jìn)口，后來，我們也有企業(yè)研制出來了，但效果還是不太好，主要還是依靠進(jìn)口。電機(jī)、電控相比于電池領(lǐng)域，稍微好一點，大概在五到十年的差距。

相對來講，我國在新源汽車基礎(chǔ)建設(shè)方面還是不錯的，特別這兩年，建起了不少充換電站，規(guī)模在世界上也是屬一屬二的。

雖然我們在不少方面和國外先進(jìn)技術(shù)相比存在差距，但是在有些領(lǐng)域，只要堅持不懈，形成自己的標(biāo)準(zhǔn)，還是有可能做大的，比如電動公交、電動市政車輛，我國的規(guī)模越來越大，我們比其他國家做得都好。