“到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時，純電驅動模式下綜合工況續駛里程分別不低于150公里和50公里；動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上，成本降至2元/瓦時以下……到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。” 本月初出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》這樣要求。

“有些指標目前只有在實驗室里才能達到，要變成現實可謂任重道遠。” 清華汽車工程開發研究院常務副院長宋健教授感嘆。盡管如此，在上述《發展規劃》發布數天后召開的“中國國際新能源汽車發展高峰論壇”上，產業和研究界的人士還是對我國推進新能源汽車產業化進程表示樂觀，并且認為我國將有可能率先實現新能源汽車的批量化生產。

戰略性需要催生發展

《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》不僅將發展節能與新能源汽車產業的意義上升到了有效緩解能源和環境壓力、加快汽車產業轉型升級、提高中國汽車產業國際競爭力的戰略高度，還對我國新能源汽車產業化提出了極具挑戰性的目標：“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。”

國家信息中心經濟咨詢中心高級經濟師李偉利分析認為，我國是全球最有可能率先實現新能源汽車批量化的國家。

李偉利列舉了我國新能源汽車產業化的三大有利條件。一是具有戰略緊迫性，不論從保障能源安全、緩解城市污染、兌現減排承諾還是實現汽車強國目標的角度出發，都必須改變我國汽車產品結構，降低車輛燃油消耗量。二是具有規模化的適合新能源汽車發展的關聯市場，公交車、市政環衛車、城市物流配送車等都是新能源客車潛力市場。三是具有有力的發展政策。

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武也認為，能源多元化是我國發展新能源汽車的戰略基石，汽車電動化是解決我國汽車能源、環境問題的最佳途徑和提高中國汽車國際競爭力的戰略舉措。

應以市場需求為導向

在號稱“車輪上的國家”的美國，從3升車、氫燃料電池到電動車，新能源汽車技術路線不停搖擺。在我國，相關爭論也一直沒有停止過。

對此，中國工程院院士郭孔輝明確表示，新能源汽車產業化應該以市場需求為導向。“我國能不能更快地實現新能源汽車產業化，關鍵看走什么樣的路。”他說。

對此，付于武表示，新能源汽車技術路線的選擇不應由政府主導，而應由企業選擇適合自己的技術路線。他在主題演講中多次強調多元化的重要性，提醒大家不要人為地把內燃機汽車的升級和發展新能源汽車對立起來，傳統汽車和新能源汽車“兩手都要抓，兩手都要硬”。

《規劃》指出：“純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。”

而宋健認為，對于大企業而言，純電驅動技術作為一種戰略目標必須要研發。但對于大量中小企業而言，把主要精力用于發展節能汽車可能是更現實的選擇。“比如天然氣汽車。”他說，“三五年后，天然氣很可能成為主要的替代能源。”

長期規劃與產業實踐結合

據工信部統計，截至2011年底，我國共有75家汽車生產企業的361個車型列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。然而，新能源汽車示范運營規模卻增長緩慢，新能源乘用車更是寥寥無幾。

論壇當日，黑龍江省龍華汽車有限公司生產首批新能源客車的成功下線，也標志著在中國乃至世界首次將太陽能光伏發電技術應用在客車上。

記者了解到，首批正式下線的氣電混合動力公交客車為8―12米電電氣混合動力城市客車、CNG城市客車、太陽能電電混合城市客車三個車型。其中最大車型達到12米，該車采用高效、節能、環保的動力驅動系統，具有先進的動力性和經濟性，該系統利用太陽能與鋰電池相結合的能源供給方式，可以增加35%左右的續駛里程，降低了整車成本，減少了使用費用。

上海聯孚集團董事長、黑龍江龍華汽車有限公司董事長張根發從企業家的角度，談了發展新能源汽車這一大機遇中蘊含的四大挑戰。一是目前的新能源汽車市場只是少數佼佼者的市場，還沒有形成競爭；二是各方面對新能源汽車的認知還有待提升；三是缺乏統一協調的政策支持、可供借鑒的推廣模式，產業體系還不完善；四是新能源汽車產業發展已經出現“一窩蜂”的苗頭。

付于武指出，發展新能源汽車是長期戰略、長期工程，必須堅持到底。“政府主導的跨學科、跨行業的產、學、研、用聯合，對新能源汽車的發展比什么都重要。”他表示。