財政部11月30發出通知，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委四部委決定對2009年啟動的“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣試點項目進行驗收工作，四部委將于12月中下旬組成驗收組分赴試點城市進行實地考核。

這一考核會得到什么樣的答卷？十城千輛完成情況到底如何？

進入12月，距離“十城千輛”三年計劃的完成只剩不到一個月的時間，但最新數據顯示，截至今年7月，25個試點城市僅有4個城市完成度超過30%，分別為杭州、鄭州、蘇州、北京；其中完成情況最高的杭州市也僅為47.10%。據此來看，十城千輛目標落空幾成定局，能否繼續推行、如何推行或許還是個未知數。

當初為推動新能源汽車產業“大干快上”啟動十城千輛計劃，到如今計劃幾近落空，我們不再去糾結哪個城市還有多少目標沒有完成，僅來剖析一下被全世界矚目的“十城千輛”落得如此尷尬境地的原因，為新能源汽車產業今后的健康發展提供點建議和參考。

規劃出臺緩慢，項目推進停滯

被視為新能源汽車產業發展“行動綱領”《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》于今年4月在國務院常務會議通過。規劃提出，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛；新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平。

這一規劃從最初設計到出臺，用了將近兩年的時間，這也直接導致其從“十年規劃”縮水為“八年規劃”。

客觀來講，最初爆出規劃要出臺的消息后，市場反應還是很積極的，各大企業摩拳擦掌，準備在“行動綱領”的指導下大干一番。但左等右等，規劃依然是“猶抱琵琶半遮面”，幾經修改和審議，遲遲不能出臺，這也直接導致市場熱情在對規劃的反復期望與失望中消失殆盡，也直接影響了企業在新能源汽車研發與市場推廣方面的積極投入。

目標不切實際與市場脫節

“十城千輛”工程可以說是我國新能源汽車規模化、商業化運行的開始。

當時正值新能源汽車產業被各界普遍看好，政府、企業、資本市場均熱情空前，有關部門更是將新能源汽車的快速發展視作中國汽車產業彎道超車進入世界汽車大國之列的捷徑。于是轟轟烈烈的十城千輛工程就應運而生了。但目標設定是否切實可行，著實有待商榷。

按照十城千輛的目標，每個試點城市每年要推廣1000輛新能源汽車，從絕對數量來講，這個數字并不算太高，但考慮到新能源汽車產業剛剛起步，企業產品不多、市場認可度還不夠，這樣的目標依然顯得有些好高騖遠，與新能源汽車產業所處的實際發展階段脫節。

此外，部分試點城市本身汽車產業不夠發達，當地沒有新能源汽車產品可供采購，而在補貼方面，除了中央財政的支持，參與示范的城市地方財政也要安排配套資金進行補貼，考慮到地方利益，試點城市寧可完不成試點目標，也不甘心拿自己的財政來補貼“外人”。這就導致在大部分城市，試點工作難以取得切實有效的成果。

私人領域難破冰是瓶頸

新能源汽車也是汽車，其大規模的普及和推廣必須要依靠私人用戶，“十城千輛”不是目的，其示范作用、帶動私人用戶購買才是根本，僅靠公共領域的推廣，難以起到支撐和推動整個新能源汽車產業發展的作用。

但現實情況是，雖然有中央和地方政府雙重補貼，但私人領域推廣比公共領域更為尷尬。

據國家“863”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛介紹，新能源汽車在私人領域的推廣與目標差距很大，有的城市基本是零或者接近零。

搜狐汽車所做的調查顯示，相對于“技術不穩定”、“續航里程短”等，消費者不選擇購買使用新能源汽車的原因更多地集中在“價格昂貴”和“配套設施不完善”上面。而在諸多城市限購的同時對新能源汽車大開綠燈的背景下，越來越多的消費者開始對“價格昂貴”的消費者動心，但“配套設施不完善”造成的使用不便，依然成為消費者使用新能源汽車無法逾越的障礙。

相關鏈接：搜狐汽車關于消費者購買新能源汽車的調查

以北京為例，截止到今年5月，北京市已經建設完成充換電站21座，充電樁472臺，很多充換電站建在了西直門橋、航天橋、積水潭橋、左家莊、四元橋、馬家樓等重要交通節點，但這些充電站目前主要是用來滿足電動公交車、環衛車及電動出租車的充換電需求，不對私人開放。也就是說，即使消費者購買了電動汽車，最最基本的充電需求依然無法滿足。這也從側面反映出私人領域推廣新能源汽車的步履維艱。

作為公共和私人領域推廣新能源汽車的“雙試點”城市，北京現狀尚且如此，其他城市的情況就更不樂觀了。

【建言】政府“適度”干預，變“政策主導”為“市場主導”

作為一個新興產業，新能源汽車需要政府扶植，但扶植不等于過分干預，更多的還是要讓產業遵循市場規律來發展。十城千輛陷入如今的尷尬局面，其實不無異常，任何產業的發展壯大本身就不是一朝一夕可以實現的，拔苗助長只會適得其反。

目標過高等于沒有目標

過于不切實際的目標等于空中樓閣。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》出臺后，其中“2015年50萬輛、2020年500萬輛”的目標，筆者認為比十城千輛的目標更為虛無縹緲，用八年的時間實現500萬輛的跨越，很難不讓人聯想到曾經的“大躍進”。與其制定這樣虛幻的目標，不如踏踏實實搞搞配套設施，研究一些刺激市場需求的好的鼓勵政策。

政策支持要到“點”上

繼廣州在限購的同時為節能與新能源汽車開“綠色通道”之后，北京、上海也在醞釀對于新能源汽車上牌照的免費政策。這樣的鼓勵政策對于新能源汽車來講是大有裨益的，也是支持到了“點”上，能夠真正觸發市場的反應。

同時，除補貼之外，各地還可相應出臺一些對于新能源汽車在購置稅、保險、停車、過路費、限行等方面的優惠政策，進一步刺激市場需求。

完善新能源汽車配套設施

如前所述，配套設施成為私人領域推廣新能源汽車的一大障礙，有了適度的政策支持，讓購買環節成為可能，那么在接下來的使用環節，如何打開局面？唯有完善配套設施，讓消費者像加油一樣去充電，解除一切后顧之憂。

實際上目前很多城市都有關于電動汽車充換電站建設的“宏偉”計劃，但由于擔心新能源汽車過低的保有量無法支撐充換電站的運營，大部分都未向私人開放。這其實是一個“先有雞還是先有蛋”的悖論。充換電站的經營方希望靠新能源汽車保有量的提升來促進經營，而消費者則糾結于充換電站等配套設施的不完善而不愿購買新能源汽車。如何打破這種僵局？筆者以為，目前充換電站多以政府為主導建設，完全可以在向公共領域用戶開放的同時，對私人用戶敞開一扇大門，以暫時的低回報來刺激新能源汽車購買和使用，進而換取新能源汽車產業的向前發展。

目前新能源汽車是在政府財政補貼的支撐下，主要在公共領域進行示范運營的，離市場化還很遠，可以說是基本是政策在引導，但新能源汽車發展不能脫離整個汽車產業發展的步伐，世界汽車強國尚不能在新能源汽車上“一步登天”，作為汽車大國而非強國的我們，更需要沉下心來，多一份耐心、多一份平常心，真正變“政策主導”為“市場主導”，才是新能源汽車發展的陽光大道。