每到秋收季節，我國一些農村焚燒秸稈非常普遍，空氣中彌漫著刺鼻煙霧，既造成重大污染，也存在安全隱患。20日，一條萬噸級生物質燃油生產線在武漢正式投產，以后秸稈等農林廢棄物可以加工轉化為航油、汽油和柴油，供飛機汽車使用。這一被稱為“革命性”的生物質能源實驗，能否破解石化資源逐步枯竭的危機？

秸稈變燃油夢想照進現實

20日投產運行的陽光凱迪生物質燃油燃氣廠位于武漢市東郊一片荒山之中。占地300多畝的廠區，分為原料區、氣化區和液化區。“我們吃進的是秸稈，吐出的是生物質油。”武漢凱迪研究院院長張巖豐告訴記者，因看到生物能源巨大的市場前景，2004年，公司開始探索如何將自身的“秸稈發電”技術優勢轉換為“秸稈變燃油”。

為此，凱迪公司自主研發生物質能化學熱分解與費托合成技術，利用非糧食的農林廢棄物生產航空煤油、汽油、柴油。2011年，科技部在凱迪設立生物質熱化學技術國家重點實驗室，取得了超過200項專利和3000多項專用技術。

與凱迪一樣，2008年10月，我國第一個年產1萬噸纖維素乙醇示范裝置在河南天冠集團開始運行，兩年后就開始盈利，現已大規模生產。生物乙醇是指通過微生物的發酵將各種生物質轉化為燃料酒精，可以單獨或與汽油混配制成乙醇汽油作為汽車燃料。

生物質能源在歐美等發達國家已經是成熟產業。長期關注生物質燃油的科技部原副部長、中國科學院院士程津培說，我國非糧生物質液體燃料技術已處于世界領先水平，這一技術如果大規模工業化生產，將是新能源領域一場產業革命，推動人類進入種植能源新時代。

程津培表示，人類社會260年工業文明是在高碳的化石經濟模式下發展起來的，但是對化石經濟的過分依賴已經把人類社會推到了資源危機、生態環境危機及社會危機的邊緣。

能否取代石油仍需時間檢驗

像所有新生的行業一樣，雖然生物質燃油在技術上獲得了重大突破，但其能否取得消費者青睞，能否打破石化能源一統天下的局面仍需時間檢驗。

對此，陽光凱迪新能源集團董事長陳義龍非常有信心。他介紹，生物質燃油與傳統的石油化工企業生產的石油制品，在化學分子構成上幾乎一樣，燃燒的單位熱值甚至還要高。在目前的條件下，飛機及汽車發動機無需做任何改型就可直接使用。

更重要的是，現在凱迪每生產一噸生物質燃油，按照熱值不同，需消耗3噸枝丫柴或4.5噸農業秸稈。每噸原材料平均收購價1000元，加上運營消耗、財務成本等，每生產一噸生物質燃油的成本為5700元，而柴油、汽油和航油的市場價基本在每噸9000元以上。“只要允許生物質燃油直接供應市場，價格上是具有競爭優勢的。”

另一方面，生物質燃油也是一種新型的清潔能源。華中科技大學煤炭燃燒國家實驗室副主任陳漢平說，利用秸稈、樹枝等生產出來的燃油，幾乎不含重金屬、硫、磷、砷等化學元素的雜質，經過飛機、汽車發動機燃燒后也不會排放有害的污染物，每使用一噸，溫室氣體二氧化碳減排量達3噸。

陳漢平說，生物質燃油的生產是復雜的系統工程，涉及多學科、多專業，投資巨大。從目前的技術和市場狀況來看，要實現大規模工業化生產，還有漫長、艱難的路要走。也決定了部分涉足此領域的企業產量很有限，在整個能源結構中的占比較小。

規模生產還需多方給力

中國科學院院士、中國工程院院士石元春認為，單從產業鏈各個環節上看，技術難題基本已被攻克，但具體到實際應用，無論是以非糧生物質能進行發電，還是直接使用和非糧生物質能相關的設備和產品，成功案例寥寥可數。

石元春院士的擔憂不無道理。陳義龍也表示，原材料收購及運輸成本已占據生產成本的60%，一些農民由于傳統習慣及收購價格低等原因，寧愿燒掉也不賣給生物能源企業，但如果提高收購價，企業又要虧本。

每年一到夏秋收季節，各地政府都會出臺規定禁止焚燒秸稈。即便如此，秸稈焚燒仍有愈燒愈烈之勢。“如果將高昂的禁燒行政成本用于補貼農民或企業，可能獲得的效果要好得多。”陳義龍建議，對農民出售農林廢棄物進行補貼，或者對企業回收加工環節給予補助，提高農民、企業的積極性。另一方面，實施陽光收購工程，不設中間商和經紀人，由相關部門建立像糧食收購一樣的直收模式。

東南大學能源學院教授肖睿說：“我國是農業大國，農林資源豐富，應盡快發展‘非糧’生物質能，形成生物能、風能、太陽能三足鼎立的局面。”他建議加大對科研院所、企業生物質燃油技術創新的支持力度，并給予更多的市場份額，發揮市場對技術的牽引作用，在市場中檢驗技術并不斷完善和發展。

程津培院士認為，新能源產業發展任重而道遠，肩負著應對氣候變化、建設低碳經濟的歷史使命，但也不能操之過急，須注意發展有度，量力而行。我國生物質能技術擁有自主知識產權，在國際同行中處于領先水平，從長遠看有望扭轉化石能源長期依賴進口的局面。