全國“兩會”期間，全國人大代表，玉柴集團董事局主席晏平帶來了深思熟慮的提案。晏平認為：“應該把3.5噸以上的中重型商用車作為汽車尾氣排放控制和降低重點，建議國家對滿足國Ⅳ排放標準的中重型車輛進行補貼。”

晏平提出這個方案包含兩層意思，中重型車輛的保有量并不大，但污染物排放量在汽車中占比最高；現有相關政策缺乏平衡，目前政府的相關政策主要是鼓勵新能源汽車發展，但是針對應該作為排放控制重點的商用車，引導政策和落實措施才剛剛出臺。國家相關部門既要鼓勵新能源汽車發展，并行中重型車輛也應作為節能減排并行重點。

商用車污染物排放量最多

最近一段時間，霧霾連續襲擾我國大部分地區，給人們身心健康帶來極大威脅。有專家指出，汽車尾氣排放是造成霧霾的原因之一，環保部門的數據顯示，2011年，全國機動車排放污染物4607.9萬噸，比2010年增加3.5%，其中，全國氮氧化物排放總量為2404.3萬噸。

我國傳統汽車一般分為乘用車和商用車，在污染物排放中，各個車型排放并不相同。據國家環保局機動車污控中心2007年研究結果顯示（如圖1），3.5噸以上商用車機動車排放分擔率比較高，以氮氧化物（NOx）為例，重型卡車占34.6%，中型卡車15.8%，大客25.4%，中客5.1%，合計占到80.9%，顆粒物排放（含PM10、PM2.5等）占比更高。由此可見，雖然商用車數量上比乘用車少約三倍，但是單車排氣量和年行駛里程都比乘用車大得多，其廢氣排放量占比很高。商用車的排放法規和政策應該作為的機動車排放控制的工作重點。

不同排放標準車輛對環境造成的污染也存在較大的差別。國家環保局的研究同時顯示，國Ⅰ標準前的汽車占保有量總數9.5%，其排放的四種主要污染物占排放總量的40.0%以上，符合國Ⅲ及以上標準汽車占保有量53.7%，其排放量還不到排放總量的25.0%。這表明排放升級是控制和降低汽車尾氣排放的最有效手段，每一次汽車排放標準的升級都取得了大幅減排的明顯效果，對于即將實施的國Ⅳ排放標準也不例外。

自主與環保 兩手都要抓

面對環境保護的巨大壓力，提高發動機技術水平成為當務之急。大家普遍認為，電控柴油噴射系統和柴油機后處理裝置是節能減排的關鍵環節。但是在這兩個方面，我國與汽車強國有一定差距，有些企業為了使自身技術水平迅速提高，走捷徑，紛紛尋求合資，但是，我國汽車工業合資30年的歷史表明，技術是買不來的。面對環保壓力，只能走合資道路嗎？

晏平認為：“自主產業發展與環境保護并不矛盾。歐美等汽車強國的發動機技術水平高，污染物排放少，使得他們的環境狀況優于我們，但是，他們的發動機技術也是自主研發的結果。”

晏平強調指出：“如果說若干年以前我們在發動機方面的技術與國外有較大的差距，那是事實，但是經過20多年的不斷努力，差距已經大大縮小。”廣西玉柴機器股份有限公司研發的“節能環保型柴油機關鍵技術及產業化”項目名列國家科學技術進步獎榜單，獲國家科技進步獎二等獎，很好地說明了玉柴作為自主發動機企業的技術進步。

據介紹，我國第一臺達到歐Ⅵ排放標準的發動機誕生于玉柴股份，這臺發動機的誕生與歐洲強制執行新的環保標準同步。歐Ⅵ排放標準于2013年1月1日正式執行，要求所有的NOx排放降低至0.46g/kWh，同目前的歐Ⅴ限值相比下降了75%，PM降低到0.01mg/kWh，與歐Ⅴ相比下降66%。

晏平認為，如果國家現在就推行國Ⅵ標準，空氣質量能進一步改善。但是國內不少企業還在研發國Ⅴ標準的發動機，現實情況不允許。

多年來，玉柴科研團隊不斷努力，總是領先國家排放標準實施2-7年推出可量產發動機，分別于2004年、2006年、2007年、2011年先后研發出達到國Ⅲ、國Ⅳ、國Ⅴ和歐Ⅵ排放的柴油機。

玉柴領先的技術產品投放市場，為我國節能減排做出了貢獻。獲得國家科技進步獎二等獎的“節能環保型柴油機關鍵技術及產業化”項目研發的節能環保型產品，按年產量51萬臺保守計算，平均每年可減少二氧化碳的排放量251.5萬噸，節省燃油量達80萬噸，每年可節省燃油費用達到50億元，減少的二氧化碳排放量相當于植樹1.57億棵。

應補貼滿足國Ⅳ排放標準中重型車輛

為控制和降低汽車尾氣排放，國家出臺了一系列政策和措施，一是促進傳統汽車排放升級，二是鼓勵新能源汽車發展。目前相關政策偏重于新能源汽車發展，無論是發展規劃、政策配套都比較全面，補貼力度也比較大，但是，新能源汽車發展存在技術瓶頸，改善空氣質量又刻不容緩，應傳統汽車特別是商用車的排放升級作為并行的重點工作來抓，應補貼滿足國Ⅳ排放標準中重型車輛。

商用車國Ⅳ排放標準將于今年7月1日正式實施，從國Ⅲ到國Ⅳ，據測算中型車成本將增加2萬～3萬元，重型卡車成本將增加3萬～4萬元，車輛越大越重，需要增加的成本越高。

目前，符合國Ⅲ標準的中重型卡車的發動機大部分使用機械泵，實施國Ⅳ標準，汽車企業面臨切換到電控燃油噴射系統和增加排氣后處理系統的成本壓力，發動機廠和整車廠都無法承擔增加的成本，增加的成本如果全部由用戶承擔，最終會轉嫁到運費上，影響到經濟生活的方方面面，最終帶動物價水平上漲。

晏平認為，今年上半年會出現搶購國Ⅲ車輛的現象，國Ⅳ標準實施后，銷量下降，符合國Ⅳ標準的商用車銷量增長比較緩慢，這將影響國Ⅳ產品的成熟和相關產業的成長。如果國家能夠給予符合國Ⅳ標準中重型商用車（具體為N2、N3類別）予以補貼，應該可以解決這個問題。

之所以對中重型車輛進行補貼，晏平認為：“大中型客車用戶和制造企業對排放升級成本上升的承受能力比較強。”

對于補貼措施的具體實施方法，晏平也給出了建議：“建議國Ⅳ標準實施第一年，N2類國Ⅳ車輛補貼2萬，國Ⅴ車輛補貼2萬；第二年，購買國Ⅳ車輛降低到1.5萬，國Ⅴ車輛還是2萬；第三年國Ⅳ車輛補貼降到1萬，國Ⅴ車輛還是2萬。N3類即重型卡車購車補貼，第一年補貼3萬，第二年補貼2.5萬，第三年補貼2萬。”

晏平認為，根據測算，未來5年中型卡車年銷量低于30萬輛，重型卡車年銷量低于70萬輛，三年補貼資金資金分別為260、210、160億，目前國家完全負擔得起，從改善環境和對比未來的環境治理成本來看，這個投入完全值得。簡單估算，若以2011年機動車顆粒排放60萬噸和氮氧化物600萬噸作為起點，實施國Ⅳ之后，每年顆粒物減排約13%，約0.8萬噸，氮氧化物減排約5%，約27萬噸。

晏平特別強調：“對滿足國Ⅳ排放標準的中重型車輛進行補貼，還需要考慮相關配套措施，一定要加強環保一致性控制，避免冒領購車補貼和劣幣驅除良幣現象發生，同時需要保障國Ⅳ燃油的品質和供應。”

這項提案建議如果能被采納，可以快速拉動我國中重型國Ⅳ卡車、發動機以及電控噴射系統和排氣后處理系統的技術進步、商品化和產業成熟，增強自主品牌中重型商用車及其關鍵零部件產業的升級和進步，繼續提升自主品牌中重型卡車的發展和競爭力。