“我們希望和中國的大學及研發機構加強合作，以開發可替代的生物燃料。麻風樹類作物在中國已有種植；藻類作物的產能比較高，唯一不足是技術不成熟，至少要在8到10年才能投入商業運營。”

        在西雅圖一間會議室里，指著墻上的PPT文件，波音民機集團環境服務戰略副總監邁克爾·赫德（Michael Hurd）饒有興致地向CBN記者介紹生物燃料作為航空燃油的前景。

        8月，波音集團副總裁馬修·甘茲曾來到北京推廣生物燃料。甘茲透露，波音已就研發生物燃料技術與中科院以及一些中國高校洽談合作。

       據了解，波音公司正致力推廣一項環保戰略，具體包括降低溫室氣體排放，尋找可持續生物燃料替代傳統燃油等。

       這可不是什么環保先鋒事業，而是激烈的市場競爭的產物。空客和波音這兩大航空制造商正在這一領域展開一場賽跑。

       國際航空運輸協會（下稱“國際航協”）發布報告稱，行業預期第二代生物燃料將在2012年開始正式商用，在2040年其比例將達到總燃料的50%。

航空業“雙重大山”

       “燃油市場定價的不穩定性和未來石油儲備的問題，都使得航空公司維持運營并贏利的難度進一步加大。而減少二氧化碳排放，除了不斷提高飛機的效率，尋求飛機使用的燃油的改進也十分重要。”甘茲如是解釋波音推動生物燃料開發和商業化的原因。

        目前，全球航空運輸業每年消耗15億至17億桶的航空煤油（Jet A-1），2008年航油支出高達1650億美元。

        由于國際原油價格受地緣政治和金融市場影響巨大，航空公司不得不面對因油價不斷波動而帶來的不確定性。而生物燃料如果能在一定程度上替代傳統的化石燃料，將大大擺脫對石油的依賴，對降低經營成本和風險有十分重要的意義。

        而8月，歐盟一項令各國航空公司頭疼的環保政策也進一步推動了生物燃料盡早商用的迫切性。

        8月22日，歐盟公布了一份包含2000多家航空公司的名單，進入名單的航空公司，2012年起都將被納入歐盟的排放交易體系（下稱“ETS”）。這也意味著，自2012年起,這些航空公司進出歐盟以及在歐盟內部航線的飛行，都將要為它們排放的溫室氣體付費。

        國際航協預計，如果ETS執行，第一年進出歐盟的航空公司需要為碳排放繳納的費用將會讓航空業的成本增加35億歐元，相當于去年全球航空業虧損額的一半，并且這一數字會逐年遞增。

        而國際航協此前則承諾，全球航空業在2020年實現碳排放零增長，到2050年全球航空運輸業的碳排放量比2005年減少50％。

        盡管得益于飛機和引擎技術的不斷提高，飛機發動機的燃燒效率在過去40年已經提高了70％，僅在過去10年中就提高了23％，為減少碳排放以及燃油消耗立下汗馬功勞。

        例如，波音采用在飛機上增加翼梢小翼的方式，使飛機的航油效率提高3%到5%。

        但僅憑這些，無法實現國際航協上述承諾，也無法從根本上實現碳減排。于是生物燃料就成為實現上述目標的救星。

生物燃料種種

        據赫德介紹，目前可替代的航空燃油一共有三種，一種是礦物燃油，主要是從天然氣和煤中提取出的燃油。但是提煉過程比較消耗能源，而且也不環保。

        其次是第一代生物燃料，其應用很廣泛，例如在地面交通上使用。最普遍的就是乙醇，可以從糧食和玉米中提取。

        “對于很多吃不上飯的國家來說，采用糧食提煉，有些奢侈。另外乙醇提煉最大挑戰是不符合航空燃油的特殊標準，例如不能和某些現有機型兼容。”赫德表示。

        第三類是可持續的生物燃料（即第二代生物燃料）。其好處在于種植過程中，植物本身是環保的，生物燃料的使用也是很環保的，其整個生命周期都很環保。

        “上述作物是不能吃的，所以不會和糧食作物競爭。而且在種植過程中，能夠促進當地區域經濟的發展。”赫德說。

        目前，航空業把發展第二代生物燃料的目標瞄準在麻風樹、亞麻薺、藻類、鹽生植物等非糧作物上。

        不過，生物燃料要替代航空燃油，須具備一定的條件，例如應可直接替代傳統航空煤油，且不需要制造商重新設計引擎或飛機，航空公司和機場無需開發新的燃料運輸系統。

       “根據我們調研，生物燃油的工藝流程在技術上已經比較成熟。我們用不同的飛機和不同的航空公司合作，利用不同的生物提取燃油，進行一些試飛項目。除了波音公司外，這些項目需要提供生物燃油的公司，例如霍尼韋爾公司下屬的UOP公司以及發動機公司等的參與。”赫德表示。

       今年早些時候，美國大陸航空公司攜手波音進行了一次生物燃料飛機試驗飛行。6月巴黎航展期間，大陸航空公布了此次試飛的結果。數據顯示，生物燃料的效率均比傳統噴氣燃料高出大約1.1個百分點。相對于傳統噴氣燃料，美國大陸航空公司試飛客機上所采用的生物燃料所產生的溫室氣體排放量可以減少60%至80%。

        按照波音的計劃，到2010年前，將使生物燃油正式使用在民航運營中，并能獲得官方批準。到2015年中期，能取得生物燃油在市場和商業上運行的可行性，即進行大規模應用。

        “我們希望全球能有5到10個生物燃油大型項目。通過這些項目，每年能產生5億到6億加侖的燃油產量，那就表明生物燃油已取得了市場和商業上的可行性。”赫德強調。

大規模商用須待時

        當然，波音的這種努力絕非獨角戲。它的競爭對手歐洲空中客車公司也在緊鑼密鼓地研發和推廣生物燃料技術。

        去年6月，空客宣布將發展第二代生物燃料作為替代性航空燃料。而早在去年2月，一架空客A380從英國的布里斯托爾飛往法國西南部的圖盧茲，在歷時3小時的航程中首次采用了新型混合燃料技術，在飛機的其中一個引擎中，使用了混合液化天然氣，這種混合液化天然氣由40%的生物燃料和60%的傳統燃料混合而成。

        據了解，利用液化燃氣進行飛行試驗可以為第二代生物燃料的開發提供支持。

        此外，一些航空公司也已進行了混合燃料的試飛，如新西蘭航空公司的試飛使用了來源于麻風樹的燃油，美國大陸航空公司使用了麻風樹和藻類混合燃油，日本航空公司使用來源于麻風樹、藻類和亞麻薺的混合燃油。

        據國際航協預計，生物燃料將會在2012年開始正式應用于航空運輸業，不高于總燃料的1%，2015年占1%，并且會逐年遞增，在2040年占50%。一些航空公司預計，到2025年總燃料的25%采用生物燃料，到2030年增至30%。

        目前，航空業界最大的擔心是，由于生物燃料尚未大規模商業化，前期開發將可能增加運營成本，讓航空運輸業雪上加霜。

        對此，赫德向CBN記者表示：“生物燃料前期的應用成本確實較高。但若實現了商業可行性，例如若能實現70~80美元/桶。可以和目前的航空燃油相媲美。大規模商業投產就是為了增加生物燃料在運營上的可行性。”

        甘茲也表示，生物燃料何時能夠實現商業化取決于兩方面，一是國際油價的走勢，二是進行小規模實驗的效果。

        不過，2008年全球航空公司的航油總支出高達1650億美元。國際航協認為，只要航空業燃料中的1％采用生物燃料，便可以維持生物燃料市場。