與此前相比，《節能與新能源汽車技術政策》這一政策草案很重要的一個變化是把傳統汽車節能放在首位，把節約能源的技術放在很重要的位置。這對目前盲目發展新能源汽車的產業格局，雖然是非強制性的，但政府部門將以此為界限在制定政策時予以考慮。如果把汽車節能的產業發展全部押寶在電動汽車上，而放棄傳統汽車的技術提高，在未來很長一段時間里，將不符合市場的發展。

　　應把傳統汽車節能放在首位

　　電動新能源汽車作為新一輪經濟增長的突破口和實現交通能源轉型的根本途徑，已經成為世界各主要國家和汽車制造廠商共同的戰略選擇，也是各國汽車市場的戰略選擇。過去一段時間以來，關于汽車能源的發展戰略和新能源汽車的技術路線并不清晰，在傳統能源與新能源汽車的關系，新能源汽車的定義及新能源汽車主要的突破口等問題上，甚至存在很大爭議。《節能與新能源汽車技術政策》的出臺將理清這些問題，為新能源汽車的發展鋪平道路。

　　傳統汽車節能減排大有潛力可挖

　　與此前相比，《節能與新能源汽車技術政策》這一政策草案很重要的一個變化是把傳統汽車節能放在首位，把節約能源的技術放在很重要的位置。雖然是非強制性的，但政府部門在制定政策時將以此為界限。該政策的內容主要涉及傳統汽車節能的技術標準、包括電動車在內的新能源汽車的技術標準，主要的目的是引導行業的發展，將來國家出臺的政策，包括一些財稅鼓勵政策、行業管理政策，以及更多的標準法，都要依據這個技術政策。

　　由于傳統汽車技術標準在我國的前兩次汽車產業政策中有專門的章節涉及，發改委在最新要制定的新能源汽車技術政策中，加入了傳統節能汽車部分，并命名為節能與新能源汽車產業政策。這個政策草案的出臺對于盲目發展新能源汽車的產業格局，正逢其時。

　　針對目前的新能源汽車熱，羅蘭 貝格機構曾發布報告，基于對電池成本、能量密度、行駛里程、政府補貼和消費者接受度等眾多因素的研究，得出結論，在西歐市場，到2020年電動汽車在整個汽車的銷售當中估計約占22%。在中國，樂觀估計，2020年電動汽車和插電式混合汽車的銷量超過160萬輛，銷量約為乘用車整體銷量的16%以上，保守估計在10%。這組數字也再次提醒我們，如果全部押寶在電動汽車上，而放棄傳統汽車的技術提高，在未來很長一段時間里，將不符合市場的發展。

　　國家發改委有關人士則進一步明確，在今后的十年、十五年以及更長的時間，傳統汽車的節能減排還有很大的潛力可以挖掘。在技術路徑的選擇上，應考慮技術節能與結構節能相結合，而推進傳統節能汽車的重點是發展節能型小車汽車。值得注意的是，在節能技術上，柴油節能技術被再次提及。例如，大眾汽車前幾年一直在推廣柴油車，雖然現在來看不是很順利，但是這還是個值得注意的課題。而且在汽油發動機上，節能減排的潛力也還是很大的。大眾明年可能會推出一款波羅，百公里的油耗可能會降低到3.8升，許多混合動力也難達到這個效果。我國汽車行業下一步要增加乘用車用柴油機關鍵技術的攻關，提高乘用多功能柴油車的比例，遠期逐步擴大柴油乘用車的應用范圍。

從目前來看，《節能與新能源技術政策》要求企業還是要把精力放在節約傳統能源的基礎上。客觀地說，目前進入新能源公告的十多家企業和100多種產品距離大規模的產業化還有一定的距離，隨著進一步的管理系統和檢測手段的完善，新能源汽車的門檻還將進一步提升。

　　電動車技術標準將得到統一

　　我國新能源汽車發展得到了政府、企業和社會各界的重視和支持，并取得了長足的進步，但仍存在一些突出的制約因素。首先評價標準和檢測體系還不完善，新能源汽車是發展中的新興產業，各生產企業采用的技術路線各不相同，無法用傳統的標準來進行評價，與發達國家相比，技術差距依然較大。而且新能源汽車生產呈現“遍地開花”之勢，有條件的地區和企業在抓緊籌備，一些不具備基本條件的地區和企業盲目創造條件也在伺機而動。這在分散技術和資金、減弱研發和產業化能力的同時，也埋下了重復建設和產能過剩的風險。

　　在《節能與新能源技術政策》中，將會涉及到電動車標準的問題。《節能與新能源技術政策》提出了很重要的邊界條件，針對電動汽車所安裝的動力電池有能量力度的要求，對車要有蓄勢里程的要求，對電動汽車有速度的要求。如：電池的充電次數不能低于2000次，電動汽車的續駛里程達到100公里，最低速度達到每小時80公里，未來幾年最低速度要達到每小時100公里——這些技術參數將作為一個基礎，并在此基礎上制定相關的財稅鼓勵、行業管理政策以及標準法規，企業將以此進行技術開發。

　　目前業界對新能源汽車的定義，更多地傾向于新型能源動力。從目前來看，只有電動汽車，也就是所謂的FEV、BEV、PFEV這三重類型，將來可能還有其他的新能源汽車的概念出現。所以，能不能統一大家的認識，最后把新能源汽車定義在目前通常說的這三種電動汽車上，其實是很關鍵的問題。《汽車產業調整和振興規劃》當中明確提出，要求主要汽車生產企業在2011年底做好技術儲備，拿出符合國家電動汽車標準的，能夠上公告的產品樣車。國家并不是要求每家廠家生產多少電動汽車，或者是具備多少電動汽車產能，而是希望主要汽車生產企業有新能源汽車的技術儲備。

　　另外，是盡可能的降低電動汽車動力成本的問題。由于電動汽車由于對電池的要求很高，其發展的最大的問題是如何降低成本、提高能量密度、降低成本需要量，而電動整車目前還沒有規模優勢，究竟是先做電動汽車，然后再把電池發展起來，還是先發展好電池，然后再力推電動汽車發展，這個矛盾在新能源汽車的推出過程中是比較致命的。從業內來看，私人消費的乘用車可以首先大批量使用動力電池，另外就是城市的客車能夠比較大批量的使用動力電池，這不但對擴大電池規模和降低成本起到非常好的促進作用，還可以推動新能源乘用車的發展。

　　所以，政府對電動車產業的推動，《節能與新能源技術政策》的發布將是一個臨界點，那就是如何制定相應的政策從而讓這個產業具備一定規模的消費群、一定數量的充電站，和電池成本的大規模下降，從而形成整個產業的良性循環。