國務院研究室綜合司副司長范必近日表示，運力對理順煤電關系有著決定性的影響。為了保障煤炭交易能夠獲得足夠運力，可以考慮將電煤計劃內與計劃外運力并軌。

范必指出，我國煤炭資源主要分布在華北、西北地區，消費地集中在東南沿海發達地區。電煤主要從北方產地出發，經公路、鐵路運輸，集結至北方沿海港口，再經水路運往東南沿海地區。總體上看，我國電煤物流環節較多、管理方式粗放、效率低下、市場透明度低，物流成本已達到電煤消費價格的30%至60%，下游企業不堪重負。電煤運輸的瓶頸主要是鐵路。電煤運輸大約占全國鐵路貨運量的一半以上，鐵路運煤分為計劃內車皮和計劃外車皮。2007年鐵路計劃內煤炭運力是8.4億噸，其中電煤6.4億噸。

范必說，計劃內運煤合同執行率僅有70%至80%，而實際鐵路煤炭運量達14億噸。計劃內運煤可執行國家規定的運輸價格，計劃外運煤則要向中間環節付出相當大 的代價，很多鐵路職工經營的“三產”、“多經”企業從中漁利，這早已是行業內公認的潛規則。再加上點車費、車板費等各種名目的收費，大大提高了運輸成本。煤炭供需關系越緊張，運輸中間環節的放大作用越明顯，這也是去年迎峰度夏時節，山西煤運到秦皇島價格翻一番的重要原因。

范必表示，運力對理順煤電關系有著決定性的影響。為了保障煤炭交易能夠獲得足夠運力，可以考慮將電煤計劃內與計劃外運力并軌。按照“管住網、放開運”的思路，先核定鐵路電煤運輸的基礎運價；同時，在以電煤運輸為主的鐵路線路開展試點，整合鐵路系統現有的“三產”、“多經”和其他中介企業，成立若干家鐵路煤炭承運公司；將承運公司的運力制作成交易品種，納入全國電煤交易市場進行交易；運輸完成后，承運公司按基礎運價向鐵路部門交納過路費。