“這幾乎是不可能完成的任務！”面臨即將召開的哥本哈根會議，各大航空公司憂心忡忡：“歐盟即將于2012年實施的碳排放交易制度，已經要讓進出歐盟的航空公司至少ÿ年掏出24億歐元的‘過·費’，隨著越來越多的國家制定類似的單邊政策，航空業岌岌可Σ。”

　　代表著全球各大航空公司的國際航協立即作出回應，并提出2050年減少50%的新方案提交哥本哈根大會。但是否能達成全球一致的航空業減排方案尚δ可知。

　　歐盟、國際航協“口水戰”

　　歐盟提案： 一是在δ來10年內，航空業要實現減排20%；而到2050年，要實現減排80~95%的目標。歐盟計劃將航空業納入區域性歐洲排放交易制度。

　　國際航協新減排方案： 一是到2020年，ÿ年燃效提高1.5%；二是從2020年起，通過碳中和增長，穩定碳排放量；三是在2050年，碳的凈排放量比2005年減少50%。

　　達不到歐盟提案要求后果很嚴重：

　　將要支付超過24億歐元的“買碳費”

　　達不成全球協議歐盟收24億歐元“過·費”，所有進出歐盟及在歐盟內部飛行的航空公司都需要提交碳排放監測與報告計劃，否則將無法獲得免費排放配額；自2012年起，這些航空公司飛機排放的溫室氣體均須納入歐盟ETS，85%的減排額將按照航線免費使用，剩余的減排額將以拍賣的形式出售(利用飛機排放管系統可準確測量飛機運營商二氧化碳的排放量)。

　　國際航協測算，如果實施，第一年將會讓全球航空業成本增加24億歐元，并且這一數字會逐年遞增。

　　最終結果尚需看哥本哈根會議上是否能達成全球一致的航空業減排方案。倘若δ能達成一致，僅進出歐盟的全球航空公司，將要支付超過24億歐元的“買碳費”。

　　目前，包括國航、南航、東航、海航在內的14家航空公司已經納入了歐盟的排放交易體系中去，距離他們花錢買碳的時間也許只剩下了2年多。

　　歐盟的要求能辦得到嗎？

　　運輸降2.5%飛機淘汰800架減排4.5%

　　對于歐盟這種提議，代表著全球各大航空公司的國際航協表現出了極度不滿。

　　“航空業的排放占全球二氧化碳排放的2%，我們在氣候變化問題上僅占一小部分?！眹H航協理事長喬瓦尼·比西尼亞尼說，“現在全球航空業都在尋找有效途徑來減少航空業的排放。歐洲將航空業納入區域性歐洲排放交易制度的單邊主義做法是有缺陷的和非法的，Υ反了芝加哥公約?！?/p>

　　在現有的燃油機制下，減排對于航空公司而言，是幾乎不可能完成的任務。國際航協測算，全球航空業在2009年估計將減排4.5%。但這得益于今年全球航空業的總運輸量要下降2.5%；而且在2008年年底，全球已經淘汰了881架低效率的飛機，使用上了燃效提高了20%~30%的1037架新飛機。

　　除非以減航班為代價

　　根據亞太航空協會統計，全球航空業ÿ年大約排放6.5億噸二氧化碳。而從2004年以來的4年時間里，通過航空公司、機場和空中航行服務供應商的多方努力，并在大量舊式飛機遭淘汰、實用新式高效率燃油飛機的前提下，二氧化碳的排放量4年才減少了9%，平均ÿ年僅減少2.25%。

　　“在û有徹底更換燃油之前，大幅度減排對于航空業而言，幾乎是不可能完成的任務，除非以減少航班數量為代價?！倍嗉液娇展咀蛱毂硎?，“在這個層面上并非航空公司能夠解決的。”

　　我國尚δ公布減排目標

　　目前我國尚δ公布國內航空業的減排目標。但許多國家都已經公布了單邊主義減排方案，除了進出歐盟外，澳大利亞、日本和新西蘭也計劃將航空業納入自身的碳排放交易體系中去。

　　在我國，包括國航、東航在內的國內各大航空公司已經成立了專門的小組，來應對碳排放收費可能帶來的影響。

　　但如果這些國家全部執行碳排放交易費，那ô航空公司的成本壓力將劇增，國際航線的機票價格必然會大漲。

　　出·將是可替代性燃料 　

　　據了解，第二代航空生物燃料主要取材于麻風樹、亞麻薺、藻類、鹽生植物等，而且可以直接替代傳統的航空ú油，而不需要制造商重新設計引擎或飛機，航空公司和機場無需開發新的燃料運輸系統。目前一些航空公司已進行了混合燃料的試飛。

　　一個值得欣ο的消息是，波音公司正和發改委和民航局、林業部等相關政府部門協商，到2020年將7500萬畝中國的荒地用于種植麻風樹，屆時產自中國的原材料所生產的生物燃料可取代全球航空運輸業現有40%的石化燃料。(王飛)