這張照片來源于1999年版《全球通史》，它直觀地展現了當年中國的交通狀態和大眾的出行方式
 

這張照片拍攝于2008年7月15日7時40分的杭州街頭，十年后，電動車大行其道

　沸沸揚揚國標之爭背后，很少有人真正了解這個涉及上億人出行的產業。

2009年底，一場關于電動自行車的爭論最終以國標暫緩實施而歸于平靜。但是，對于這個產業來說，早已存在的痼疾卻未散去，新的規則仍在孕育之中。

電動自行車行業已習慣在是非中頑強地存活，并不斷壯大。而為了一探其中的是非曲直，在2009年即將翻過的一個下午，記者來到了金華，采訪中國最大的電動自行車制造商之一——綠源集團董事長倪捷。

倪捷總是以代言人的形象在各種場合為電動自行車辯護，或者用“正名”更合適一些。也許因為他的個人魅力，“綠源”成了整個行業的標桿。他并不愿多講那場國標之爭，除了強調“這是個有中國特色的標準，該由消費者來決定”外，他更希望：國家對于這個涉及上億人出行的產業應該“給予更多戰略上的關注”。

是非一：電動自行車是不是一種過渡產品，終有一天會被其他交通工具替代？

點睛：電動自行車不僅是個400億元的產業，更可擔當“公交合作者”和“汽車伴侶”的角色

經歷風波的電動自行車行業正在逐漸恢復：銷量從風波中半個月的同比下降20%，逐漸恢復到去年同期的92%。

“這非常異常，”倪捷說，“也是風波留下的后遺癥之一。”要知道，在出現國標之爭前，綠源電動自行車的銷量一直以每月30%至40%的速度在增長，即使在金融危機時。

“最可怕的是心理陰影，”倪捷說，“消費者認為你這個產品不穩定，是不是總有一天還是要變成摩托車？或者說要被取代？”

“電動自行車就像當年的小靈通一樣，因為使用成本便宜，受到人們的歡迎。”記者笑著說。

“電動自行車絕不是一種過渡產品。”倪捷的表情嚴肅起來，對于“小靈通”的類比，他顯然并不滿意。

　　處在熱漩渦中的倪捷稱自己正在冷思考。就在這兩天，他潛心研究的第三份報告就要出爐，這是一份打破人們對“鉛蓄電池不環保”的固有印象的報告。

這位中國科技大學工科碩士畢業、當過3年大學老師、6年工程師的董事長，一直在致力于“糾正”人們對電動自行車的“常識”。他的前兩份報告，分別為《交通安全數據分析》和《中國大眾交通變革與應對氣候變化和節能減排的責任》。

雖然在人們的“常識”中，車速更快的電動自行車不安全，然而根據《中國統計年鑒》的數據，計算的電動自行車的萬車死亡率低于自行車，不到摩托車的1/5。如果換算成更具可比性的“億人公里死亡人數”，那么電動自行車的安全性與公交車相當，仍遠遠好于自行車和摩托車。

而在第二份報告中，他引用歷史數據，對2020年的中國交通出行作了大膽展望。

從1994年至2009年，中國的人均出行里程從每年1800公里，增加2.5倍，達到4500公里。“展望2020年，如果按每年平均增加5%，10年增長63%，那時，中國居民的人均里程將達到7335公里，平均每天約為20公里。”

雖然，這個數據大約只是美國2007年一半的水平，但是以中國14.8億人口計，將達到10萬億人公里的居民出行總量。

“如何達到最低的能耗和最高的道路利用水平？”在倪捷的預測中，如果家庭汽車增加3倍，公交車增加2.5倍，軌道交通增加13倍，仍只能承擔30%的活動距離，而剩余的70%需要由摩托車、電動自行車、自行車、出租車、企業通勤車和短途步行等方式來解決。

“而電動自行車又是一個最便捷、成本最低的選擇。”倪捷認為，在中國這樣人口眾多的國家，用汽車取代電動自行車并不現實，未來的電動自行車完全可以擔當“公交合作者”和“汽車伴侶”的角色，一戶家庭除了擁有一輛汽車，還可以配置1至2輛電動自行車，用于買菜、接送孩子等短途出行。到時，電動自行車不僅僅是一個400個億的小產業，只要按照現有的趨勢發展，它會涉及更多人的日常生活。

是非二：電動自行車該保持“血統”，還是該順應時勢，不斷改進？

點睛： 裝不裝后視鏡、轉向系統，保不保留人力腳踏……不但國內在爭，從美國到歐洲都有不同看法

如今，浙江版的豪華電動自行車，從外觀上和摩托車早已沒有二致，摩托車的后視鏡、轉向系統、鋁輪，統統為“自”所用。而自行車特有的腳踏，則慢慢退化，甚至消失。

　　可在國家標準委對電摩新標的解釋中，認為電動自行車和電動輕便摩托車是兩種完全不同的產品。

即使在電動自行車行業內部，也一直存在兩種觀點：一種觀點認為，電動自行車因以產品定義為準則，要堅守利用生物能源（人的體力）和非機動原則。作為表現，電動自行車既然是自行車，就要保留腳踏，具有騎行功能。這種觀點，也被稱為“血統論”。

另一種觀點則認為，電動自行車發展到今天，它的定義也該與時俱進。“它是在非機動車道低速行駛的一種便利交通工具。”倪捷認為，電動自行車在今天的消費者非常廣泛，而身份不同、消費能力不同的人群，也延伸出不同的需求。

“有一段時間，對電動自行車該不該裝后視鏡都產生過爭論，有人認為，裝了后視鏡就更像摩托車了。”倪捷說，“但是，摩托車上面的零部件，如果是有利于安全的，為什么不能用？”

“在國際上，關于電動自行車的爭論也有兩派，歐洲堅持電動自行車保持腳踏功能，但是美國對電動自行車的規定卻非常寬泛。”

倪捷說，歐洲人為什么要保留電動自行車的腳踏，那是因為歐洲不少國家地勢較為平坦，這樣既能在坡地享受到電動的省力，在平地則能享受騎行的樂趣。

而到了中國，每個地方的市場都有所不同，在北方，由于地勢較為平坦，冬天比較冷，因此人們更喜歡保留腳踏的簡易版電動自行車。而在道路更為起伏的地區，電動自行車的重心大大降低，這時腳踏逐漸成為一種擺設，因此慢慢退化，消失。

“如果不考慮實際情況，統一要求裝腳踏，可能消費者買來了還要自己拆掉，造成浪費。”倪捷認為，產品的特色或者多樣化，應該作為標準的一個選擇項，而不是必須項。

但是這樣的觀點并不一定能引起行業內的共鳴。鏈條廠、腳踏廠……這些是自行車產業曾經的中堅力量可能將失去市場。新標準如何設定，不僅涉及行業之間的利益，也可能涉及行業內的利益調整。

“這個標準同樣不應是少數人說了算，而是要在公開的市場基礎上，讓消費者來選擇。”倪捷認為，在大是大非問題上，小集團的利益應該服從國家利益和所有消費者的整體利益。