國家電網、南方電網、中石化、中海油等企業紛紛規劃充電站建設，專家建言切忌匆忙上馬、盲目投入，石油石化企業在這一階段應做好戰略準備。

2月22日，春節后的第三個工作日，一條關于中石化在北京現有的面積較大的加油、加氣站將改建成加油充電綜合服務站的消息被許多網站紛紛轉載。

據了解，為保障京城純電動汽車規模化應用，中石化集團與北京市政府共同推進純電動汽車用充電站基礎設施建設工作。其中，北京首科集團公司與中石化集團下屬中石化北京石油分公司共同出資成立北京中石化首科新能源科技有限公司。合資公司將主要利用中石化現有面積較大的加油、加氣站改建成加油充電綜合服務站。中石化的這種加油充電綜合服務站將擴展到北京全市范圍，進而擴展到河北、天津，甚至更大范圍內。

此前，在北京市人代會的首場新聞發布會上，就傳出將對部分汽油加油站進行改造，使之成為加油充電綜合服務站的信息。為此，春節前后記者就電動汽車的發展前景及其將會對石油石化行業，特別是加油站產生怎樣的影響，以及當前全國各地興起建設充電站的熱潮是否切合時宜等問題，走訪了幾位相關專家和業內人士。

不宜一哄而上

充電站建設熱潮用“忽如一夜春風來”來形容似乎并不為過。

2009年8月，國家電網上海公司歷時3年，投資508萬元，建成國內第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站——漕溪電動汽車充電站。2009年12月底，南方電網公司在深圳籌建的首批兩座電動汽車充電站和134個充電樁投入使用，充電容量總計達2480千伏安。

2010年1月27日，國家電網公司發布2009年社會責任報告披露，將于年底前在27個地區建設75座電動汽車充電站和6029個充電樁試點。

與此同時，石油石化行業的三巨頭也不甘落后，憑借加油站在布點上的天然優勢，紛紛試水這一領域。之前，中石油、中石化計劃與重慶市合作，在部分加油站增設電動車充電站，而中海油與中國普天的合資公司——普天海油新能源動力有限公司則與眾泰汽車簽訂了戰略合作協議，計劃今年初在兩個以上省會城市啟動投入純電動汽車充電站網絡建設。

充電站建設的興起，應該有政府借此培育電動汽車市場的因素，但相關能源巨頭企業如此高頻率、大范圍的涉足其中，讓人不難產生圈地搶灘的聯想。中海油的一位專家就持這一觀點。他說，就目前的情況來看，這是一個不爭的事實。但他同時表示，浪潮之下有一定的泡沫存在。

北京理工大學電動車輛國家工程實(博客)驗室副主任、國家863電動汽車重大項目課題負責人林程教授卻并不認為已出現圈地局面，不過是“大家都想做”而已。他也認同“存在一定泡沫”的說法，表示就目前電動汽車的市場、技術、量產水平等因素，過早過多投入充電站建設弊大于利。

北京石油管理干部學院油品營銷與加油站管理研究所所長王旭東博士認為，就目前的汽車市場，充電站對企業難于產生經濟效益，過早或盲目地投入到充電站的建設，可能會帶來一定的混亂和資金的浪費。

可見，無論是否有泡沫存在，前期投入的風險是肯定存在的。

電動汽車前景難定

世界汽車工業發展的重心正在轉向具有環保、節能等特點的汽車，這已成為業界的共識。其中，電動汽車是發展最為成熟也最被看好的一個方向。目前我國政府在充電站建設中的積極表現也印證了這一趨勢。

種種跡象似乎都在向人們預示電動汽車的時代已不再遙遠。但不可忽略的是，電動汽車依然面臨著關鍵技術難以突破、性價比不高等難題。電動汽車的發展前景依然像霧里看花。

對此，林程教授表示，電動汽車目前屬于一個新興的產業，正處在初級發展階段，是在“做一個準備工作，是入門級的”。 林程教授預測，就目前全球電動汽車的發展來看，未來的5～10年間，電動汽車將處于一個緩慢發展的初級階段。以北京市為例，估計未來5～10年內，“在路上跑的純電動小轎車可能也就幾千輛”。而邁過這一階段后，電動汽車將迎來一個逐漸加速直至快速發展的階段。他進而預測，未來50年后，電動汽車有可能逐漸取代燃油汽車。

王旭東在接受記者采訪時也表示，電動汽車真正得到一定規模的發展需5～10年的時間。即便如此，他認為屆時其所占市場的份額“也就幾個百分點”。

在采訪中，幾位受訪者都認為電動汽車的發展源自壓力而非動力，但對壓力源的解釋略有不同。中海油的一位專家認為電動汽車的規模發展，須以石油價格的上升（至少漲到每桶80美元左右）為前提。林程則認為，壓力來自全球環境的不斷惡化與全人類對環保問題不斷高漲的呼聲，而非石油的短缺。其次，電動汽車電池、電機等技術的逐步成熟，為電動汽車的發展奠定了技術基礎。我國政府鼓勵新能源汽車產業的發展，同時也是世界能源發展的潮流和趨勢。在這些因素的共同作用下，造成了當前電動汽車“熱”。

林程教授一再強調，在對電動汽車的認識方面應該有科學的態度。他說，電動汽車應該是一個高科技的精品，是傳統汽車的升級版，而非僅僅出于環保、減排需要的降級版。

何時建？如何建？

一方面是電動汽車時代的到來尚需時日，另一方面是各地充電站建設方興未艾。這不僅讓人產生疑問：何時投入充電站建設方能順時順勢又順市呢？

林程在接受記者采訪時說：“首先應該把車的問題解決好，再去做基礎設施。什么樣的車配什么樣的充電站，等車出來后如何建配套設施就清晰了，再加上政府的推動，基礎設施不會成為問題。”

專家還表示，在電動汽車發展的初級階段，在部分加油站增設充電設施或部分地區建設充電站，是有必要也是可行的。他建言石油石化企業，在這一階段的主要任務應該是做好戰略準備。王旭東亦認為，當前最主要的是做好市場的跟蹤、監控等前期工作，切忌匆忙上馬、盲目投入。他還認為，屆時汽車生產方會比加油站更著急，很有可能主動上門尋求合作。

此外，充電模式問題依然存在爭議。擬建的充電站規劃了兩種模式：一種是在純電動汽車駛入充電站后，由專業的充電機對汽車電池進行充電，就像到加油站為汽車加油一樣。不過，這種模式的缺點是充電時間較長，車主需要在充電站內長時間等候。另外一種模式則是當純電動汽車駛入充電站后，工作人員將車內的充電電池拆除下來，直接更換上充電站內的新電池。但是如果采用這種模式，充電站內就需要儲備大量的電池。

在走訪時記者發現，受訪者幾乎都傾向于選擇充電式。林程說，無論是從便捷性還是實用性，對于小型車尤其是電動轎車快速充電是一個更優的選項，“充電站應該解決的是快充，要充滿一塊電池應該是回到家中之后”。更換電池的方式更加適用于電動公交車等大型車輛。

王旭東則從充電站贏利的角度對此作了進一步說明。他說出售服務是充電站將來的贏利點，因此充電站的充電方式必須不同于家里或小區停車場的充電方式。

一直以來，如果電動汽車得到發展，加油充電綜合服務站是否會成為加油站發展的一種趨勢，以及對加油站會造成怎樣的影響、電網企業與石油石化企業誰更具優勢等是業內關心的話題。中海油的一位專家就認為石油石化企業沒有優勢。林程也認為由電網公司運營更好，但同時指出石油石化企業有網絡優勢。王旭東則完全看好石油石化企業的競爭力，認為石油石化企業憑借其加油站網絡更具優勢，因為許多地方已經很難另辟地塊來單建充電站，尤其是城市。

林程和王旭東都認為，加油站的定位是能源加注站或能量補給站，油、氣、電都只是其經營的一種產品，品種類型應由市場決定。林程認為，在充電站發展的前期，會以油電混用為主，然后隨著汽車產業的變化，逐漸過渡到以充電為主。如果電動汽車得到一定普及，加油充電綜合服務站會成為加油站的發展趨勢。