從去年開始，國家密集出臺了很多關于鼓勵汽車新能源的政策和法規，并提出，2009年至2011年，將新能源汽車銷量提升至占乘用車銷售總量的5%左右。去年3月20日，國家《汽車產業調整和振興規劃》發布。今年1月，工信部稱，購買新能源汽車的補貼標準或將在近期公布，除了對公共交通給予補貼之外，對私人購買新能源車的標準可能也在其中；2月24日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，支持新能源汽車示范推廣。

與政策相對應，國內至少有30家客車企業已涉足新能源車研發。轎車方面，六大汽車集團及其國際合作伙伴，以及奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌企業都爭相研發新能源車，比亞迪甚至大膽承諾在2010年向美國出口E6純電動車。至2010年1月，我國共有42家企業的新能源汽車品種列入了產品公告目錄。符合要求的現有24家企業、47個品種，車型有轎車、客車，環衛、清掃車等多種車型。

與此相配套，電動汽車充電站開始進入投資的視野。國家電網已在謀劃建設全國范圍的充電站。石油三大巨頭也希望繼續維持在新能源領域的優勢。中國石油除了繼續發揮“天然氣老大”優勢、拓展天然氣汽車的供氣業務外，也在密切關注加油站內設充電站的可能性；中石化集團正與北京市政府共同推進純電動汽車充電站建設工作；中海油總公司已在天津投資50億進入電動汽車的電池生產線，全國性的電池更換站也在考慮之中。實際上，一座新能源的充電站，即便設計兩種模式——即時充電和更換電池，總投資也只要300萬元。這樣的門檻，對于汽車制造商、民營資本和其他投資者而言，都是不算很高的。更充分的競爭，會帶來更好的服務和更合理的價格，這樣的結果對于受夠了石油壟斷寡頭傲慢的消費者，著實是有吸引力的。不知到時候國家電網會不會和石油寡頭一道，繼續設定門檻，導致新能源充電站成為新的壟斷行業？這樣的可能性是存在的。

那么，什么是新能源汽車呢？目前比較通行的概念是：混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車都是新能源汽車。它們各有優缺點，這里不展開解釋。它們的共同點是：都顯著降低了對石油燃料的消耗，降低了碳排放。我國在混合動力、燃料電池領域的技術優勢并不明顯，然而在純電動驅動汽車上的技術還是可以比肩世界的。電動汽車的百公里油耗和車重直接相關，目前我國自主生產的純電動車，質量都不大，每百公里耗電約12度，也就10元錢（而燃油汽車百公里油耗都在6升以上，百公里的費用至少是純電動車的4倍以上）。但電動汽車的缺點也很明顯，最大的缺點是續航里程短。增加續航里程就需要加大電池，導致更高的價格和更重的車身。其次，電動汽車充電時間長，加速慢，電池回收會導致環境污染等。除了這些技術上的問題，最大的問題是新能源汽車的價格。一般而言，它們比傳統汽車貴30%—40%。導致新能源汽車價格居高不下的主要原因是電池價格。這就是為什么國家需要出臺政策支持新能源汽車發展的原因。

美國已經頒布的鼓勵政策包括：國家專款購買新能源汽車，個人購買新能源汽車享受抵稅或直接補貼，為部分城市市區內停車提供便利，免收停車費，減免通過高速公路過路費等和減免過橋費。法國的政策有：不允許燃油汽車停泊的區域內允許電動汽車停泊，在非免費停車場內設立電動汽車免費停車位，晚間低谷充電降價等。日本政府對個人消費者購買包括混合動力汽車在內的環保車減免車輛購置稅和重量稅。地方政府的優惠政策包括，加強配套設施建設，主要是充電站的建設，電動汽車進入市區不受尾號或單雙號限制，停車優惠、保險優惠、電價優惠和減免擁堵費等。

汽車業界人士認為，在乘用車制造商方面，2010年將成為中國新能源轎車產品較為集中投入市場的破局之年。但財政部最初的補貼政策可能僅限于公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域，涉及的主要車型為轎車、客車、環衛車、清掃車。對于個人購買新能源汽車，近期未必會有政策支持，因為產量和銷量都太小，電動汽車安全和質量的標準上還不成熟。所以，新能源汽車可能還沒有那么快走進普通百姓的生活。