作為昔日亞洲民營油輪大王騰飛之翼的單殼油輪，面臨著被強制淘汰的窘境。目前，僅靠倉儲業務一翼，能否挽救已經跌成“仙股”的泰山石化？

公元1405年，威名遠播的中國航海家鄭和，曾率領著先進的雙桅帆船艦隊，在西太平洋和印度洋上縱橫馳騁。而在600多年后，在鄭和艦隊揚帆而去的福建海港，又開出了一支亞洲最大的私人原油運輸船隊。然而不幸的是，這支由著名的石油大亨蔡天真一手締造的，同樣稱霸一時的“艦隊”，卻并不擁有鄭和那樣的先進艦船，相反，這支“過時”的油輪船隊面臨著被強制淘汰的窘境。

雄風不再

與當年財大氣粗的鄭和艦隊不同的是，泰山石化集團有限公司(香港交易所代碼：1192以下簡稱：泰山石化)的這支油輪船隊，背后可沒有鼎盛時期的大明王朝撐腰，這是一支完全憑著福建商人的精明、開拓和“抱團”精神成長起來的船隊。

祖籍福建石獅的集團董事局主席蔡天真，早在上世紀80年代就靠從國有公司租賃油輪從事石油貿易。頻繁往返于東北與東南沿海之間的他，靠買賣石油的差價賺到了“第一桶金”。以此為基礎，蔡天真與一幫福建籍的同鄉，通過在新加坡等地購買二手油輪，建立了自己的運輸船隊，從此縱橫整個東南亞，主要業務包括東南亞至中東的國際航線以及中國大陸沿海的運輸業務。

2005年，蔡天真這位隱形富豪終于被《福布斯》挖掘出來，名列當年能源富豪榜排之首，泰山石化的威名也隨之響徹整個亞洲。也許在這家油輪運輸起家的公司中，創業元老們都繼承了當年鄭和團隊的基因，以至于其蓬勃的生機能引起如此大范圍的關注。

然而，時過境遷，如同明朝的閉關鎖國摘下了鄭和的最后一只船帆——隨著政策與市場一系列變化的迭出，泰山石化也雄風不再，業績下挫之劇烈，使得這些習慣了海上風云變幻的大佬們也有些措手不及——公司的股價一路跌至0.3港元以下，并長期徘徊，成了名副其實的“仙股”。

據泰山石化2009年半年報顯示，公司上半年收入為7.7億港元，較上年同期下降86%；EBITDA(息稅、折舊、攤銷前利潤)也由上年同期的3.9億港元銳減至2.5億港元；同時，已接近1：1的流動比，顯示公司的短期償債能力較差，資金鏈緊繃；而淪為負數的凈資產收益率更是遠遜于中海發展(13.37,0.00,0.00%)等同行業公司。

曾經的海上油輪“無敵艦隊”為何淪落到如此地步？通過對泰山石化近兩年財報的分析可以發現，自2008年以來，這家以油輪運輸起家的公司，在該業務板塊卻始終處于虧損狀態，從而導致了整體業績的不振。

泰山石化董事局主席蔡天真曾公開表示，油輪市場持續疲弱、船舶運力過剩，以及租船主的需求不振，影響了集團的油輪運輸業務。據彭博數據顯示，自2009年上半年以來，VLCC(超級油輪)市場極度疲軟，泰山石化經營的主要航線，即：中東海灣—日本航線的運費指數(WS)始終在40-60上下震蕩反復，但相比上年同期150的指數則明顯跌勢猛烈。

“這肯定對公司影響很大，這是一條非常重要的航線，”招商證券(28.98,0.00,0.00%)分析師羅雄告訴《能源》雜志記者。但國內往來這一航線的海運公司也為數不少，中海發展與光匯石油等就與泰山石化擁有同樣業務與相似的目標市場，但公司的業績增長卻很好。

對此，羅雄的解釋是，市場蕭條的影響是必然的，同行業公司的油輪業務實際也受到很大影響，只是中海發展等公司還擁有干散貨運輸與集裝箱運輸等其它業務板塊，從而可對公司業績進行有效的彌補。而泰山石化業務卻相對單一，除油輪業務外，船廠業務也同樣虧損嚴重，只有倉儲可勉力支撐，因此陷入窘境。

然而，正如同幾百年前鄭和艦隊的偃旗息鼓并非只因財力枯竭，當今油輪市場疲軟也并非泰山石化業績下跌的根本原因。而國際油輪運輸業在單殼油輪政策上的變化，及由此造成的深刻影響，也許才是對業務相對單一的泰山石化最沉重的一擊。[page]

單殼變局

20世紀80年代以來，VLCC的幾次重大海運事故，曾造成了海洋環境的嚴重污染及對漁業資源的巨大打擊。這使得國際社會開始關注油輪自身安全性對環境的影響問題，從而促成了主要國家和地區對單殼油輪的強制性淘汰。

而2002年發生在西班牙海域的一起事故，則無疑是本世紀以來最大的一次海運事故，其影響十分深遠。這一年，一艘懸掛巴哈馬國旗的“威望”號油輪發生斷裂事故，并最終沉入海底，致使船上超過6萬噸的燃料油全部泄露到海中。這一事故使西班牙北部500公里海岸上的數百個海灘遭到重度污染，導致數萬只海鳥死亡。

作為這一重大事件的直接影響，歐盟15國運輸部長決定，從2003年起禁止運輸重油的單殼油輪進入歐盟港口。而對于泰山石化這個遠在東南亞的油輪公司影響深遠的則是，國際海事組織在這一年也通過決議，要求加快單殼油輪的淘汰速度，將淘汰期限提前至2010年的1月1日。而美國則早在1990年，就因“埃克森瓦爾迪茲”號在威廉王子灣觸礁事件而立法，規定凡在美國水域航行的油輪必須具有雙層船殼。

因此，目前并無統一立法的亞洲國家，自然而然地被全球的船東和石油公司視為單殼油輪的主要“避風塘”。據國際獨立油輪船東協會(Intertanko)的統計資料，2007 年全球油輪噸位5 萬噸以上的船舶，每5 艘中就有4 艘的卸貨港是在亞洲，而在出租的單殼油輪或者超大型油輪之中，有97%的目的港是亞洲各國港口。其中，中日印韓四國為亞洲進口原油最多的四個國家，也是使用單殼油輪最多的四個國家。數據顯示，韓國單殼油輪總運輸量居世界首位，占全球的24%，印度和中國單殼油輪占全球總運輸量的14%，并列第二。

而泰山石化正是在這一背景下誕生，并成為依賴這一“亞洲真空”而生存發展的典型企業。據公開資料顯示，截至2009年9月30日，泰山石化的運輸船隊主要由收購的八艘二手單殼沿海油輪組成。而公司航線所涉及的中東、中國大陸沿海等地區，在單殼油輪準入的立法方面也仍處于模糊階段。

那么，泰山石化為何能獲得生根發芽的土壤？換句話說，亞洲國家為何會成為單殼油輪的“避風塘”？

國泰君安證券分析師孫利萍認為，表面的原因，似乎是亞洲的國家與政府針對單殼油輪的立法還不如歐美嚴格，故單殼油輪在亞太地區還有生存的市場和機會。但事實上，正是泰山石化這樣的公司，填補了眾多亞洲國家石油貿易市場的空白，并迎合了他們內在的需要與偏好。

首先，在石油輸出國方面，對于單殼油輪基本采取默認態度。有市場人士指出，主要原因是該地區最大的石油出口國沙特阿拉伯至今未有清晰淘汰單殼油輪的立場。這個同樣是全球最大的石油輸出國表示，想在3 年之后再談此事，而并不著急禁止單殼油輪停靠來毀掉自己的生意，除非再發生油輪漏油的重大事故，才可能重新評估禁止期。

上述人士舉例說，也許中東油輪運輸的現貨市場，最能說明東西方國家對油輪運輸安全性的態度，“所有從中東開往歐洲的油輪幾乎都是雙殼的，但絕大部分開往亞洲的則都是舊式的單殼油輪。”

其次，對于眾多航運公司來講，成本永遠是最具有誘惑力的因素之一。單殼油輪在價格與經營成本競爭上比雙殼油輪有更大好處。對于自營的單殼油輪來說，因為建造時間久，折舊成本較新船便宜，總體經營成本比雙殼油輪低；如果租賃油輪，單殼油輪的年期租水平也明顯低于雙殼油輪。所以亞洲國家的航運公司和石油公司更愿意使用單殼油輪。

另一個原因是亞洲國家本國船東單殼油輪也比較多，之所以計劃延長單殼油輪禁運期限，主要也是考慮到需要保護本國船東的利益。據了解，航運公司一般會與石油公司簽訂長期合同，而從2008年開始，航運行業運力不足、市場供不應求，航運公司大都不愿更換油輪而影響生意，因此一直拖延。

而在政策本就模糊的亞洲諸國中，中國的態度則更為微妙。儒家傳統文化的中庸之道，在亞洲復雜多元的文化格局中，更表現出了對國家政策的影響力。

作為全球第三大油品進口國，中國已經宣布在遠洋運輸市場上執行IMO(國際海事組織) 單殼油輪拆解政策。中國交通部海事局出臺通知表示，將按照公約要求同步淘汰在國際航線航行的中國籍單殼油輪。但對于國內航線的單殼油輪，通知中明確表示國內沿海和內河航行油輪暫不執行此規定。

由此，泰山石化的二手油輪船隊獲得了寶貴而充滿不確定性的生存空間。[page]

泰山折翼

然而，正如同海上風云的瞬息萬變，中國這塊維系泰山石化生存的大陸也因國際環境的影響而變得恍惚難測。

2009年2月，國務院常務會議審議通過了《船舶工業調整振興規劃》，提出抓緊研究出臺鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰的政策。

而據了解，中國國內的中海發展、中國遠洋、長航油運等主要航運公司經過整頓，已基本沒有單殼油輪，而招商輪船公司正在通過淘汰、改擴建等方式處理單殼油輪。因此，有分析人士預計，在2010 年以后中國航運公司將徹底淘汰單殼油輪。

那么，注冊于加勒比海開曼群島、公司總部又設在香港的泰山石化，在公司業務上將受到多大程度的影響？

“不論是否中國籍油輪，只要是在中國海域停靠，都必須嚴格遵守中國相關規定，也就是說，這些單殼油輪以后是不能進入中國港口的。”中國船級社建造船舶處副處長楊琪向《能源》雜志記者解釋說。因此，泰山石化賴以起家的這支單殼油輪占絕大多數的船隊，勢必要成為影響公司業績的巨大負資產。

羅雄也表示，2010年對于已經過時的單殼油輪來說，面臨著被淘汰的最后期限。目前歐美國家早已經不允許單殼油輪進入領海，而亞洲的韓國政府也由于2007年的一起損失慘重的漏油事故，下決心在今年執行IMO的淘汰政策。同時，日本雖未明確表態，但據市場人士透露，其本國單殼油輪的比重自2006年以來逐年下降，這從側面可以反映出日本政府對于單殼油輪的態度。因此，泰山石化的二手單殼油輪船隊，就成了孤家寡人，“很難再有人肯把生意給他做，而這將直接影響到公司的業績”。

重壓之下，泰山石化被迫在半年報中強調：“公司將把所有超級油輪調往浮動倉儲業務，以爭取更好的市場契機。”并進一步表示：“我們也將繼續減少對單殼油輪運輸的依賴，優化我們的的船舶使用，在浮動倉儲和運輸業務之間靈活的部署超級油輪。”由此，來自馬來西亞和新加坡海域的浮動倉儲業務收入，像由運動戰轉而固守的堡壘，成為泰山石化目前的收入保障之一，支撐著這個曾經的龐然大物。

據孫利萍分析，單殼油輪在受到全球禁運后，可能的處理方式包括改裝和拆解兩種。其中可能的改裝途徑包括：改裝成雙殼油輪、改裝成散貨船以及改裝成浮動倉儲船三種。

其中改裝成雙殼油輪一途，雖符合發展需求，但由于成本較高而缺乏可行性。據市場人士介紹，此種改裝不但需要額外鋼材，且一般要耗時3個月，改裝一艘 VLCC大致需要1200-1400萬美元。且由于單殼船大多船齡較大，臨近25年之限，因此可改裝的數量相對有限。而浮動倉儲則因具有成本小、可重復使用等優點，而成為目前世界海上油田開發的流行設施，也是被淘汰的單殼油輪較為理想的“歸宿”。

然而，在羅雄看來，泰山石化從經營油輪船隊到以倉儲為主業的轉變，卻是整個集團尷尬的無奈之舉，“他們只能用這些船(單殼油輪)做這個了(浮動倉儲)，沒別的生意可做了，或者就是租給別人當倉庫，總之這一打擊一定很大。”