今年的全國兩會和以往兩會汽車熱點相比較,委員們對于“新能源”以及“低碳“的關心程度可謂空前。兩會的召開,可以說將會催生新能源的快速發展,也將帶動中國汽車企業在新能源方面的發展。我們有理由相信,今年兩會的召開將會促進一些與新能源相關的政策法規的出臺。而與此同時兩會一號提案“關于推動我國低碳經濟發展的提案”也已經出爐,汽車業關于低碳節能環保和能源問題已經被高度重視起來。

繁華背后的問題

據中國汽車工業協會統計,2009年汽車產銷分別為1379.1萬輛和1364.5萬輛,同比增長48.3%和46.15%。其中乘用車產銷分別為1038.38萬輛和1033.13萬輛,同比分別增長了54.11%和52.93%;商用車產銷為340.72萬輛和331.35萬輛,同比增長33.02%和28.39%。中國汽車的產銷量首次超過美國,躍居世界第一。中國的汽車經銷商在2009年個個賺的是盆滿缽滿。中國社會正在走向“汽車社會”。

然而,中國居民的汽車的擁有量增長的同時,問題也隨之而來。最讓百姓關注的兩個問題就是油價和環保問題。

近些年來由于受國際油價的影響,中國油價不斷攀升,而大量私家車的出現則加大了中國對石油的需求,這勢必會進一步影響中國石油的供求關系,從而影響到中國石油的價格。反之石油價格的不斷上漲,也必然會使一部分打算購車的普通市民延緩甚至是放棄購車的計劃。

另一方面隨著汽車數量的增加,由汽車所排放的二氧化碳等溫室氣體以及二氧化硫等有害氣體也會增加,這勢必會對中國的環保事業帶來更大的挑戰。中國在哥本哈根氣候大會上曾經承諾將延緩二氧化碳的排放,到2020年中國單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%。如果不能妥善的解決汽車高碳排放問題,中國所做出的低碳承諾也將很難實現。

如何應對

2010對于中國的汽車行業來講是很關鍵的一年,經歷了2009年銷量的“大井噴”,在2010年汽車企業主都會面對如何保持和提升銷量的問題。

面對能源危機、環保問題以及銷量難題所帶來的挑戰,中國汽車行業的企業主似乎已經做好了準備。

比亞迪已和大眾企業簽下諒解備忘錄,這也預示著雙方準備在電動車領域開展深度合作,與此同時,奇瑞、長城等中國汽車企業也在加緊開發新能源技術,準備搶占新能源產業這個新領域的制高點。

與此同時,記者也了解到,政府也在加快這方面的基礎設施建設以及相關優惠政策的實施,工業和信息化部副部長苗圩就曾表示,政府現在正在考慮對使用新能源汽車給予一定的補貼。而另據報道,江蘇省今年將建成13座充電站和5000臺交流充電樁,揚州徐州等地也已正式啟動充電站建設。大量充電站的建成必將為即將上市的家用新能源車提供便利。

新車的誕生不僅可以解決能源危機所造成的高油價給汽車行業帶來的沖擊,也能滿足現在政府對汽車排放所提出的越來越高的要求。

一方面新能源車的上市,不但可以減輕汽車對于石油的依賴性,而且新能源車所使用的電力能源的價格相比現在的汽油要便宜不少。另一方面,由于使用電能這種清潔能源做為能源,新能源車相比舊型車,更能滿足社會對汽車在環保減排方面的需要。與此同時中國的汽車企業希望通過新車在中國開拓出一塊新的市場,打響自己民族的汽車品牌,并在世界汽車領域中占得一席之地。

現在對于中國汽車企業來說是個機遇,中國汽車企業都想利用這個機遇,實現環保、盈利雙“豐收”。

三大門檻

任何一個新的產品,從剛上市到真正走入市場,進入尋常百姓家都需要個過程,而這個過程有長有短。新能源車作為一個新興的產品,上市初期也一定會遇到觀望的人多,真正買的人少這樣一種場景,而真正影響消費者去購買新車的原因,通過調查了解,歸納為以下幾點。

第一,價格過高,新車作為新產品,企業必然投入了大量的財力、人力以及物力來研發,而這些成本必然會提升新車的價格,作為消費者,他們在面對價格不菲的新車時,必然不會輕易購買,大多采取觀望或者購買試用舊型車。

第二,對新車的性能不確定,面對新產品誰都不愿去做第一批“吃螃蟹的人”,新車對于消費者來說有太多的不確定性,比如新能源車性能問題,充電的方便程度以及價格等等一些列問題。

第三,政府配套設施還不夠完善。作為新能源車,在行駛范圍內如果沒有充電設施,這樣的車怎么能在路上行駛？能源供給是現在新能源車上路最大問題。雖然政府已在加快配套設施的建設,但是離普及卻還有一段距離。

新產品推向市場必然會有種種困難和難題,但是困難和難題必然有其解決的辦法,而辦法則是要靠政府和企業共同去解決。[page]

拿什么給予你——新能源汽車？

“兩會”期間,做為環境保護和資源節約的新舉措,綠色經濟政策在群眾的呼聲和政府的關注下呼之欲出。從九三學社的低碳提案被列為政協“一號提案”,到《政府工作報告》明確“大力開發低碳技術,推廣高效節能技術”,低碳概念借助兩會快車正式從口號步入現實。諸多議案的提出對于汽車行業也是一次嶄新的洗禮。

政府支持:補貼力度加大

3月8日,財政部和工信部在全國“兩會”期間同時表示,個人購買新能源汽車將實行購置補貼,具體補貼額度目前正在研究。

“今年國務院已經決定,在一小部分城市對私人購買新能源汽車給予補貼,補貼方式為購置補貼,具體補貼額度目前正在研究。”針對外界關注的個人購買新能源汽車的補貼方式,在參加全國政協十一屆三次會議提案辦理協商會間隙,財政部副部長張少春對媒體表示。

記者了解到,工信部、財政部等相關部委已經提交了關于扶持新能源汽車發展的方案,方案中明確表明,將把2009年支持在公交車、環衛車等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車的13個試點城市擴大為20個。工信部裝備司司長張相木表示,試點進行試驗示范的目的可以從幾個環節來理解,首先是車的功能、性能到底如何可以反饋給廠家來不斷完善,其次是在運行過程中遇到的問題可以讓試點城市不斷調整,第三是讓大眾逐漸適應電動車這一與燃油汽車有很大區別的產品,不再用傳統眼光來看待它。

回顧去年,財政部、科技部、發改委、工信部等四部委召開“節能與新能源汽車示范推廣試點會議”,明確指出長度10米以上的城市公交客車是當時補貼的重點,其中混合動力客車每輛最高補貼42萬元,純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元。

相對于今年推廣新能源汽車的補貼政策,工信部部長李毅中表示,政府將推動電動車和燃料電池車進入家庭。他說,“目前正處于研發階段,因為一次性投入比較大,價格比較高,為了鼓勵私人購買新能源車,正在和財政部協商補助政策,可能補助幾萬元。”

汽車行業:燃料電池技術是關鍵

燃料電池對于電動汽車的制造和發展而言,是緊密相關的領域。過去由于我國燃料電池工程化技術研發經費長期匱乏,國內燃料電池系統所需配套材料、零部件和集成系統部件不足等若干原因,再加上所有開發壓力集中于燃料電池及氫源技術國家工程研究中心等少數幾家科研院所、院校,導致了政府振興燃料電池技術顯得如此力不從心。

盡管以“十城千輛”為代表的新能源汽車示范工程,使得中國新能源汽車正在掀起一股產業化浪潮。但相比國外,由于起步較晚、工程技術開發投入不足,國內燃料電池技術特別是工程化能力較國際先進水平還有一定差距。

比如日本,燃料電池產業化聯盟由本田、豐田、三菱、東芝等20多家國際一流企業經過20多年嚴格分工、密切配合的集中開發,取得顯著效果,成為燃料電池技術最先進的國家。燃料電池技術的發展已經形成了一套完善的產業聯合機制。

業內專家向記者介紹,氫燃料電池本身是一項技術門檻高、產業鏈獨立性強,技術戰略性極強的技術,自主技術積累程度直接關系到今后10年中國汽車制造業在行業中的國際地位。“十五”、“十一五”期間,科技部設立了“車用燃料電池發動”、“增強型質子交換膜應用”等多個“863”重大專項,有力地促進了氫燃料電池的發展,使國內燃料電池技術達到了國際先進水平。

鑒于我國燃料電池技術嚴峻形勢,建議由國家和地方牽頭,通過投入一定比例的資金作為引導,鼓勵有條件的企業加入燃料電池關鍵材料、零件和系統部件的產業聯盟,并給予參與企業減稅、免稅等優惠政策。

以北京市為例,據北京新能源汽車產業聯盟副理事長、北京理工大學副校長孫逢春介紹,北京市在純電動客車技術以及電池、電機及其控制系統等電動與混合動力汽車核心零部件技術方面已經具備了批量生產能力。結合落實“科技北京”行動計劃和產業振興規劃,北京市制定了新能源汽車研發及產業化實施方案,重點支持整車、電池及管理系統、電機及控制系統和關鍵零部件等的研發和產業化,同步完成電動公交客車和電動環衛車充電基礎設施建設,形成和完善新能源汽車開發、產業化和測試評估基地。

汽車零部件企業德爾福公司首席技術官布朗博士表示,中國現在加緊發展新能源車,不能期冀于單一技術的勝出,可能有幾種技術勝出。決定的因素在于:一是大家是否負擔得起價格;第二是電池的技術;第三是油價是多少;第四石油資源是否會枯竭。這四個因素非常重要,會推動事情的發展。“中國不同的客戶也有不同的需要,所以必須掌握不同的技術,滿足不同客戶的期望。這些技術包括插電式電動汽車、混合動力汽車、純電動汽車,還包括針對傳統的內燃機的提高燃油經濟性、降低排放的技術。”

綜上所述,發展新能源汽車既是低碳經濟的必然選擇,也是我國汽車產業繼續發展壯大的必由之路。新能源汽車已上升為國家戰略而脫離了汽車產業本身的局限,所有跡象都顯示這將是基于低碳經濟的一場技術革命。值此兩會退出綠色經濟政策之際,新能源汽車產業將會隨之成為中國“低碳經濟”最重要著力點和中國經濟最重要的新增長點,進而已上升為國家戰略的重要組成部分。