“我見過很多承擔‘863’電動汽車專項開發的單位，完成了課題研究，做出了樣機，卻因為沒有‘準生證’，產業化遙遙無期。”在政協科技界的一次小組討論中，中國汽車工業工程公司副總經理、機械工業第四設計研究院副院長柳崇禧委員如是說。

柳崇禧所說的“準生證”是指要獲得新能源汽車的生產銷售資格，就必須進入有關部門發布的“車輛生產企業及產品公告”以及“節能與新能源汽車示范應用工程推薦車型目錄”。 “現在的‘公告’和‘目錄’只針對已經取得傳統汽車生產許可的企業，對于搞新能源汽車研究的非汽車生產企業，哪怕你車子做得再好，哪怕出口到了國外，也不能在中國的市場銷售，那產業化的路怎么走？”

他的這番發問，直指有關準入標準中，要求有生產傳統汽車經驗的企業才可以生產新能源汽車，而“新建汽車企業或現有汽車企業跨產品類別生產其他類別新能源汽車整車產品的”，必須先行辦理項目的核準或備案手續，而對于規模的要求，成了一些清潔能源汽車核心技術產業化的“路障”。

“勞斯萊斯一年生產多少輛車？規模只會影響到效益，不會影響質量。”

“勞斯萊斯一年生產多少輛車？1000輛，但人家質量怎么樣？政府應該制定質量、安全、環保的標準，至于生產多少輛車，那完全是企業自己的事情。規模只會影響到效益，不會影響質量。”

柳崇禧在他的提案《進一步加強科技攻關、創新運營模式，推進純電動汽車產業化》中呼吁，放寬現行新能源汽車產業準入條件，放松規模準入要求，提高技術準入門檻，調動各方面積極性，推動電動汽車產業化。

因為傳統汽車帶來的化石能源消耗壓力和溫室氣體排放等嚴峻問題，上世紀90年代初，歐、美、日等主要汽車生產國開始實施一系列政府計劃，支持發展新能源汽車，成為重要的新興產業。特別是國際金融危機之后，全球電動汽車產業化的步伐明顯加速。

國家863計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室提供的資料表明，我國從“十五”時期開始實施新能源汽車科技規劃，共投入近20億元資金，組建了“三縱三橫”的電動汽車研發格局，共計200多家汽車企業、高校和科研院所參加了電動汽車專項研發。近10年后，我國電動汽車研發已經建立起整車、關鍵零部件和公共技術平臺為核心的技術開發體系，基本掌握了電動汽車的核心技術，形成了較強的自主創新能力。

“這是一個新產業，應該允許掌握核心技術的企業來嘗試，放開讓大部隊走，也許會殺出一條血路，因為會有鯰魚效應。一開始就用行政命令的方式，劃定圈子，會扼殺產業化的活力。”柳崇禧說。

柳崇禧用傳統汽車的發展歷程作比較。“就因為公告管理問題，奇瑞曾一度被逼得跟上汽合資，華晨多少年車子賣不出來，吉利也做了多年‘黑車’，而放開之后，他們都成了自主品牌的領軍企業。難道我們發展新能源汽車還要再走傳統汽車的老路？”

“新能源汽車有自身的特點，車和電在一定程度上是可以分離的，即使不做整車，也可以做改裝車業務。現在我們有很多改裝車廠，我們的新能源汽車完全可以走改裝車的路。”柳崇禧建議，在支持傳統汽車整車企業開發生產電動汽車同時，積極鼓勵有條件的掌握電動汽車整車和電池、電驅動系統核心技術的單位從事電動汽車裝配業務，特別是在用車改裝業務。

“新能源車首先是個汽車，你連汽車都生產不了，怎么生產新能源汽車？”

恰恰在這一點上，曾經為“公告”痛苦過，但目前已經一舉拿下4個型號的新能源生產汽車“公告”的奇瑞，并不同意柳崇禧的觀點。

“新能源車首先是個汽車，你連汽車都生產不了，怎么生產新能源汽車？”奇瑞副總經理袁濤認為，目前對于新能源汽車生產“國家的控制是比較中性的”。

“盡管新能源汽車很熱，全國人民都很關心，也有很多企業去做，包括‘山寨’的。”袁濤說，“但要把車做成一個批量商品化的汽車，對整個質量管理體系、質量控制能力，包括成本控制的能力要求都很高，做出來的車才會可靠、安全，這個要求是必須的，是對消費者負責任的。”

“奇瑞也是一點一點發展起來的。國家從質量、規模、研發能力等去考核企業，到了一定的時候就會批準進入。”以自己企業的發展經歷現身說法，袁濤認為，在傳統汽車做出規模的企業進入新能源汽車行業優勢較大，但肯定會有新來者。

“有研發能力，有資金，國家是鼓勵通過兼并收購形成準入條件的，這也有利于把資源、產能充分整合起來。”袁濤說，“因此，我們并不認為準入限制了發展，恰恰相反，這更加規范了行業的發展，讓真正有實力的企業去發展新能源車，才能保證質量，保證行業未來的健康發展。”

一邊是“技術空心化”的擔憂，一邊是有技術的人沒有資格

柳崇禧呼吁降低“門檻”的另一個原因是對于清潔能源汽車“技術空心化”的擔憂。

“我國在乘用車市場基本是被世界各大汽車公司在華合資公司壟斷，”柳崇禧說，“但合資公司的產品開發和技術決策權掌握在外方手中，一旦中國電動汽車市場成熟，他們只能走原來傳統汽車技術引進老路，花大價錢從外方公司購買成套產品技術。”

但對自主品牌，柳崇禧不抱樂觀態度。“現在國內自主品牌汽車賣傳統汽車都來不及，再加上電動汽車核心技術開發難度高、風險大，消費者缺乏對國內技術的信心，以及行業、地方保護等原因，也使國內品牌沒有研發的動力，最終也會尋求從國外購買核心技術。從目前的情況來看，一些新能源汽車應用試驗示范項目已經蛻化成為進口關鍵技術組裝新能源汽車。”

“咱們買技術？一是買不到，因為大家都在差不多的層面上。即使買得到，也形成不了自己真正核心競爭力。市場是質量、價格、服務的綜合競爭，買技術會受到諸多牽制，包括開發周期、成本都會受到影響，會帶來一系列的問題。”袁濤認為，奇瑞的制勝之道在于一開始就確定“技術為本”。“搞技術很難，我們真是勒緊了褲腰帶在搞，但是一旦有一點進步，核心競爭力就會掌握在自己手里面，就會比較主動。在電動汽車的三大核心組件方面，奇瑞都已經有自己的自主研發的技術、實驗的能力，包括產業化的能力。”但他也承認，現在的確存在“買技術”的“危險的趨勢”。

“因為大的主機廠很多都是合資品牌，實力很強，利潤很好。但他們也看到搞技術不如買技術來得快，見效也快，所以又回到汽車前20年發展的老路，因為反正大家都是為了賺錢。” 袁濤建議，“國家在政策上要做一些限制，就像奧巴馬一樣，如果不是美國企業他就不會給補貼。別補貼完了，讓他搞他的技術，回過頭來再收拾中國人，那就會有問題。”

“一邊是技術空心化的趨勢，另一邊是有技術的人沒有資格，這是問題的關鍵。”柳崇禧說。