補貼政策還未正式公布，鋰電池及原材料生產企業已經聞風而動，在產能早已過剩的情況下，開始了新一輪的產能擴張。有望在7月公布的新能源汽車補貼政策，或將進一步加大鋰電池產業的產能過剩。

據《財經國家周刊》7月8日報道，中國電池網創始人/CEO于清教(博客,微博)介紹，從2012年底到2013年6月，受政策預期影響，鋰電池投資持續增溫，目前計劃投資的項目到2015年時，將形成超過高達50億安時的產能。

賽迪投資預測，2015年動力鋰電池將占鋰電池市場38%的市場份額，按照目前國產乘用純電動汽車一般裝備電池容量6000-8000安時計算，可以裝配23-30萬輛純電動汽車。

而Frost-Sullivan發布的報告顯示，2015年中國乘用車純電動汽車、插電式混合動力新能源車和電動商用車總需求僅為12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時。

在一些受訪的業內人士看來，補貼政策將刺激中國鋰電池產業在失控的危險中疾行。

疾速擴張

2009年1月，財政部、科技部出臺《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，規定對純電動車補貼高達6萬元/輛，混合動力汽車最高補貼可達5萬元/輛。

2010年1月的一個公開論壇，時任工信部副部長苗圩為電動汽車描繪了一個宏偉藍圖，到2015年全國產量達到50-100萬輛。

2010年5月，財政部等四部委下發《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，進一步明確新能源汽車按3000元/千瓦時給予補助，實施時間為2010-2012年。是年，節能與新能源汽車示范推廣試點城市增至25個。

補貼政策激發了中國鋰電池產業的投資熱潮。目前，中國鋰電池行業規劃產能已經達到50億安時，幾乎是未來5年預計市場需求的4-5倍。

潛在的產能過剩并沒有引起足夠重視，部分地方政府為了培育新的經濟增長點，在中央補貼的基礎上還層層加碼。

杭州、深圳在國家補貼的基礎上，對購買純電動汽車的用戶又增加了6萬元/輛的補貼。江西宜春則對鋰電企業所得稅進行返還，項目貸款實行貼息。

截至2011年，僅鋰電池正極材料生產企業就達到了200余家，產能達到全球市場總銷量的50%。鋰電池隔膜擴張則更為嚴重，據中國電子信息產業發展研究院有關數據，2011年宣布投產的產能已經達到4.77億平方米/年，是國內市場需求的3倍，預計2015年產能為12億平方米/年，超過全球市場需求。

2012年7月，國務院發布《新材料產業“十二五”發展規劃》，到2015年，新能源汽車產銷量累計超過50萬輛。在此規劃下，鋰電池產業掀起了又一輪的投資高潮。

中國電池工業協會副理事長吳鋒介紹，2012年鋰電池產業，尤其是鋰電池電解液所需的六氟磷酸鋰材料產能增長迅速。2011年全球六氟磷酸鋰產量只有4000余噸，而2012年僅中國產能就躍升至6400噸。部分企業產能增長速度超過了60%。此外，在本已過剩的鋰電池隔膜領域，據亞化咨詢的最新統計，目前國內宣布已投產的企業有28家，產能為9.62億平方米/年。在此基礎上預計，2015年總產能將達22億平方米/年。

“中國鋰電池產業已經形成了一場產能擴張的競賽。”于清教介紹，這幾年，包括民間資本在內，投資在電池制造、電池材料產業的資金不下3000億元。

然而，電動車的發展速度卻遠低于政府規劃。2012年末，首輪補貼三年期滿之時，中國汽車工業協會最新統計數據顯示，純電動汽車實際產銷量1.1萬余輛、插電式混合動力汽車1311輛。這與2015年達到政府規劃的累計超過50萬輛相距甚遠。

囚徒困境

業內觀察人士公認，鋰電池產能已經明顯過剩。伯樂投資副總裁陳秋東表示，當前已經進入動力電池行業的企業，等于是被宣判了“無期徒刑”，企業看不到未來。

但在一些投資者看來，只有繼續擴大產能，攤薄成本，才能堅持到市場爆發的時刻，不擴張就要被別人擠垮。