2014年1月1日，中國將開始全面執行國四汽油標準。

自2013年10月1日起，中石化（600028.SH）要求下屬各煉化企業出廠的車用汽油必須達到國四標準。11月6日，隨著獨山子石化公司生產的首批國四車用汽油出廠，中石油（601857.SH）也即將完成國四汽油的布局。

在推動油品升級上，這兩家國內最大的油企多受詬病。自2013年初，霧霾頻頻侵襲，在大型城市中，機動車貢獻了22%－34%的細顆粒物（PM2.5）排放和全國30%的氮氧化物排放，公眾對此抱怨連連，促使政府決心控制機動車排放。

9月23日，國家發改委印發《關于油品質量升級價格政策有關意見的通知》，從2014年起執行國四汽油標準；從2015年起車用柴油執行國四標準。自2018年起，車用汽油和柴油標準攜手步入國五時代。

國內油品質量升級時間表擰緊了發條。對于支撐中國整個成品油市場大半江山的兩國企而言，受限的原油結構、油品改質技術和成本的雙重考量等問題都亟待解決。就市場而言，車用柴油標準滯后以及可能帶來的壟斷加劇等亦擺在面前。

標準不匹配

2011年7月1日，中國輕型汽油車排放的國四標準就開始實施，而與之配套的國四汽油標準卻滯后長達兩年半，主要原因是中國石油企業為阻止成本攀升，采用拖延、磨蹭戰術，車升級，油滯后，使排放標準推動的汽車技術升級效果打折。

“車油一體、油品先行”，是發達國家在機動車減排方面的經驗。車和油被視為一個系統，需同步實施油品和汽車排放標準。有時，燃油標準還會先行一步，以推動汽車制造商生產更清潔的汽車。

其實，在實施國一、國二、國三標準時，汽油標準也分別比汽車排放標準滯后了兩年、一年半和一年零八個月。更有甚者，柴油車的顆粒物排放高出同級別尾氣排放標準的汽油車100倍，對其控制力度卻一直滯后于汽油車。

“汽油的油品質量在往前走，柴油品質卻長期滯后。而且，汽油車排放標準隨著汽油品質的改善不斷推進，但柴油車的國四標準連著兩次被推遲。”能源基金會交通項目主任龔慧明說。

柴油，是大氣污染的主力軍。根據國家環保部《2012機動車污染防治年報》顯示，全國柴油車排放的氮氧化物接近汽車氮氧化物排放量的70%，顆粒物超過90%。

北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生透露，北京市520萬輛機動車由約500萬輛汽油車和20多萬輛柴油車構成。其中，占比大約只有5%的柴油車，卻排放了占比約50%的氮氧化物。但直到2013年7月1日車用柴油國三標準才正式實施。并且，其硫含量不超過350微克/千克，遠比國三汽油150微克/千克的限制寬松。要到國四和國五標準，車用柴油的硫含量限值才會與汽油持平。

滯后的標準還阻礙了柴油車的減排技術進步。7月公布的信息顯示，環保部第二次被迫推遲占柴油車保有量近半的輕型柴油車的國四標準，具體實施時間未定。

此前重型柴油車也被延遲兩次，環保部曾在公告中解釋稱，鑒于目前滿足國四標準需求的車用柴油供應仍不到位，嚴重制約國四標準實施進度。

標準的延期與車用柴油品質落后直接相關。使用硫含量不超過350微克/千克的車用柴油，是柴油車安裝尾氣凈化裝置的最基本條件。要想達到更好效果，需要安裝顆粒捕集器（DPF）。研究表明，輕型柴油車安裝DPF后，顆粒物數目排放降低率可達99%，質量排放降低率在90%以上。但DPF對硫含量的要求非常苛刻，理想狀況是無硫柴油，最基本也要求柴油的硫含量小于50微克/千克。

欠賬過多的柴油品質，成為中國向清潔燃油邁進的一個障礙。

升級要拼技術

在與汽車排放相關的油品指標中，最關鍵的是硫含量。高硫含量的燃油會導致大氣中的氮氧化物和細顆粒污染物增多。油品升級的主要目標，就是降低汽柴油中過高的含硫量。

在汽油的國三標準中，硫含量的限值為150微克/千克，國四和國五標準則進一步縮減為50微克/千克和10微克/千克。柴油的國三標準中硫含量不超過350微克/千克，國四和國五標準則與汽油相同。

中石油規劃總院一位工程師告訴《財經》記者，以國產低硫原油為原料時，加工出的重整汽油幾乎不含硫，催化裂化汽油雖然有一定的硫含量，但一般無需特殊處理，經過調和可以滿足汽油國三標準的硫含量限值。原油是一種多組分混合物，通過加熱分餾等一系列工藝，經不同階段可提煉出重整汽油、催化裂化汽油和柴油等。

汽油國標不斷升級的大趨勢，使中國油企必須掌握脫硫技術。以加工進口中東高硫油為主的中石化較早開展脫硫技術的研發。2007年8月，中石化整體收購康菲石油公司的吸附脫硫技術S-Zorb，并進行二次開發。

據一位中石油內部人士透露，中石化一開始對中石油封鎖S-Zorb技術，后來才放開使用權轉讓。采用該技術路線的整體投資大，適用于百萬噸以上規模的煉油廠，“如果煉油廠的規模很小，就不經濟”。該技術的突出優勢在于，脫硫效率高，辛烷值損失小。

辛烷值是汽油的抗爆指數。辛烷值越高，汽油的壓縮比越高，燃燒效率也越好。上述中石油工程師說，“一個辛烷值等級的差價約為120元/噸，這給企業增加了較大成本”。

中石油和中石化都自主開發了加氫脫硫技術，即通過讓活潑的氫氣與催化裂化汽油中的硫發生反應，達到脫硫目的。然而，其副作用是氫氣會同時與烯烴發生反應，導致汽油辛烷值降低。加氫脫硫技術的關鍵，就是研發出選擇性好的催化劑，以在實現深度和超深度脫硫時，保護辛烷值不降低過多。

含硫量高的催化裂化汽油在中國汽油結構中占比近80%，中國油企所面臨的脫硫技術壓力高于歐美同行，深度脫硫過程中的辛烷值損失問題也相對更嚴重。目前，中石化以加工進口油為主成為優勢，進口油能提煉出更多高辛烷值的重整汽油，通過調和可補償催化汽油的辛烷值損失。與之相比，中石油面臨的辛烷值補償壓力更大。

柴油品質的提升難度又遠高于汽油。中國環科院車用油品排放實驗室主任岳欣分析，從煉油過程看，汽油為輕質的，先分餾出來，脫硫相對簡單；柴油比汽油重，后分餾出，硫含量更高。

提升油品品質，就需改造老廠已有工藝，在加氫脫硫裝置的改造成本上，柴油也高于汽油。

中石油經濟技術研究院市場所副所長戴家權曾表示，中石油占比70%－80%的老煉廠只能生產國二標準的柴油。裝置升級后，加氫脫硫過程所消耗的能量成本，也是柴油更高。