有人說，凡是中國政府鼓勵(lì)的項(xiàng)目，嗅覺敏銳的跨國車企和零部件巨頭都不會放過。如今，隨著新能源汽車逐漸進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)與市場推廣階段，諸如寶馬、日產(chǎn)和豐田等跨國巨頭，已通過各種方式加速布局，欲與中國本土品牌展開“白刃格斗”。

中國汽車工程學(xué)會技術(shù)發(fā)展部部長侯福深指出，目前，中國新能源汽車尤其是電動汽車，在技術(shù)、成本和品牌幾方面，面臨的國際競爭壓力正在加大。

中國較早形成了國家戰(zhàn)略指導(dǎo)、多環(huán)節(jié)政策支持的新能源汽車發(fā)展環(huán)境。2010年，政府將新能源汽車納為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，并于兩年后制定節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃;新能源汽車也成為國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃、國家科技計(jì)劃和技術(shù)創(chuàng)新工程的重要項(xiàng)目。

在政策要求和財(cái)政補(bǔ)貼刺激下，雖然依舊希望借助新型變速器、缸內(nèi)直噴乃至先進(jìn)的混合動力技術(shù)，達(dá)到節(jié)約燃油、降低排放水平的目標(biāo)，但希望在中國發(fā)展的外資汽車企業(yè)，仍無一例外作出承諾，加大投資研發(fā)新能源車。

相比國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)由比亞迪“一枝獨(dú)秀”的局面，跨國車企如通用、日產(chǎn)與寶馬等，實(shí)際上早已就此進(jìn)行了數(shù)十年的基礎(chǔ)性研究，只待某些地區(qū)、國家的產(chǎn)業(yè)化和市場推廣的契機(jī)。

“在技術(shù)上，我們可能并不領(lǐng)先。”侯福深說：“我國發(fā)展新能源汽車，主要在高校和科研機(jī)構(gòu)，而非以市場和企業(yè)主導(dǎo)，把電動車作為目標(biāo)對象后，我們對混合動力和燃料電池也動心了，研發(fā)資源自然就分散了。”相反，跨國巨頭即便遭遇研發(fā)或市場環(huán)境的重大變化，還是能夠堅(jiān)持原定目標(biāo)，最終取得成果。這種持之以恒的態(tài)度在中國汽車界很難得見。

目前，中國初步建立了電動汽車整車及關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)鏈。“截至2013年底，在公告內(nèi)100多家整車企業(yè)中，共有1351款節(jié)能與新能源汽車獲得國家機(jī)動車新產(chǎn)品公告。”侯福深感嘆，這說明我國新能源汽車資源過度分散，如此下去，技術(shù)怎么會有進(jìn)步?

著名汽車維權(quán)律師蔣蘇華也批評說：“這些車企搞新能源車就是為了錢。”

汽車行業(yè)分析師賈新光則告訴記者，2013年，美國純電動車與插電式混合動力汽車分別銷售6萬和10萬輛。而截止去年年底，中國累計(jì)生產(chǎn)的8.97萬輛節(jié)能與新能源汽車(含合資品牌)中，純電動汽車僅4.03萬輛。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2013年，中國銷售新能源汽車17642輛，其中純電動汽車14604輛、插電式混合動力3038輛。

“美國就幾家企業(yè)生產(chǎn)新能源車，銷量達(dá)到如此規(guī)模，中國一百多家企業(yè)、一千多款產(chǎn)品，除了資源分散影響技術(shù)進(jìn)步，成本上也很難與國際企業(yè)對壘。”賈新光認(rèn)為，“跨國車企正形成規(guī)模效益。”“國際上電池成本正在下降，美國現(xiàn)在也能做到大約3元千瓦時(shí)。”

與此同時(shí)，外資車企還通過核心部件的本土化生產(chǎn)以降低成本，與中國企業(yè)競爭。

去年，日產(chǎn)在華合資企業(yè)推出了啟辰電動車，為降低成本將進(jìn)行本土化采購;寶馬也與合資伙伴華晨推出了電動車品牌之諾;豐田中國研發(fā)中心投入使用后，可能很快將對插電式混合動力和純電動技術(shù)進(jìn)行本地化測試，并為在華的兩家合資企業(yè)提供技術(shù)支持。

在侯福深看來，技術(shù)和成本的問題，中國車企有可能通過核心技術(shù)突破，合作、共享平臺解決，真正的壓力還是來自品牌。他擔(dān)心，“大家都說新能源車承載著自主品牌崛起的歷史使命，現(xiàn)在付出巨大努力，卻與傳統(tǒng)汽車格局一樣，是因?yàn)槠放屏钊耸?rdquo;

自主車企如何在新能源汽車推廣后提升品牌形象和議價(jià)能力?在這方面，寶馬推出全新i系列，奔馳和比亞迪則推出騰勢品牌，對急欲推廣新能源汽車的自主品牌或有啟發(fā)。