長期以來，對低速電動車的問題，各方一直存在爭議，技術落后、環境污染、安全問題、管理混亂、質量問題成為其沉重的“原罪”。

各種電動車的補貼政策，凡是低速電動車都沒有份額。而具有諷刺意味的是，國家高額補貼的高速電動車，補貼了巨額資金，給了大量政策，財政付出巨大代價，銷量依然屈指可數，企業和國家一起賠本賺吆喝。

而另一方面，所謂落后的低速電動車，在鄉鎮農村三四線城市野蠻生長。在沒有補貼、沒有政策，處處被遏制的情況下銷量遠遠超過高速電動車，并且出口歐洲創匯，賺外國人的錢。在315晚會曝光之后，低速電動車的銷量不降反升，可謂越打越成財。

低速電動車原本面目不斷被扭曲和誤讀，我們不禁要問，真相在哪里?

低速電動車落后嗎?

長期以來的一個誤解就是把低速電動車往汽車靠攏，用汽車的指標去壓低速電動車。相對于汽車，低速電動車確實結構非常簡單，但這并不意味著落后。因為低速電動車面對的市場并不是汽車的主流市場，而是鄉村城鎮市場，老年人出行，城市家庭的代步短途市場。

短途出行的功能目前是自行車、摩托車、三輪車來完成，低速電動車用低廉的價格和使用成本給了這些經濟不太寬裕的普通百姓更舒適的出行體驗，因為即使是價格低廉的經濟型轎車，其使用成本也不容小覷。這是一種落后嗎?

另外從法規上來看，1998年美國交通部國家交通安全管理局發布低速汽車安全標準，歐盟有L6E和L7E的標準。所以，所謂技術落后的說法根本不值一駁，只有最適合的技術，沒有最好的技術。

低速電動車會造成環境污染?

因為鋰電池的價格問題，低速電動車大多采用鉛酸電池，這也是反對派攻擊低速電動車的重要借口。鉛酸電池造成的鉛污染確實不可小覷。

但是，問題的關鍵并不在鉛酸電池本身，而在管理。因為鉛酸電池在使用中是沒有污染的，尤其是現在都用免維護膠體電池的情況下。

污染出現在兩個環節，一是低水平的小作坊生產，二是不法的回收，用低級方式燃燒回收。而這兩個都是管理的問題，而不是鉛酸電池的原罪。

在第一電動網組織的小型純電動汽車創新論壇上，國內較大的鉛酸電池供應商天能集團的董事長周建中說，天能集團通過外部機構回收來的廢舊鉛酸電池的利用率達到了98%。

也就是說，對于規范的企業，鉛酸電池回收污染是很小的，而且有利可圖。閑聊時，南開大學經濟研究所副所長劉剛說他做調查的時候去基層看過，天能把鉛酸電池回收點建到了村一級，這并不是天能集團多愛護環境，而是因為利益驅動。

在低速電動車一方，政府有明確的政策要求電動車生產企業回收電池，確保廢舊電池不流入作坊污染環境，政府的補貼和電池回收是掛鉤的，這就促使電動車企業承擔起回收責任。

如果電池廠、電動車廠都回收到位，鉛酸電池重復利用，反而是污染比較小的電池。鋰電池重金屬含量少，但是鋰電池回收利用問題至今沒有解決，到壽命后一旦隨意丟棄，危害反而比鉛酸電池更大。

其實，鉛酸電池最大的污染源反而是傳統燃油車，燃油車的鉛酸電池回收沒有成規模，也沒有被重視，廢舊電池賣給小作坊燃燒回收，造成嚴重的環境污染，這才是大問題。而低速電動車的回收模式恰恰是燃油車應該學習的。

低速電動車不安全嗎?

這個問題要一分為二的看，央視315曝光的作坊拼裝的低速電動車沒有標準，當然是不安全。而正規企業生產的低速電動車的安全性并不是問題。

在歐美，低速電動車有一套自己的安全標準，體現在剎車、燈光、轉向燈、后視鏡、安全帶這些東西上，沒有轎車的碰撞要求。因為低速電動車在限速的道路上開，駕駛員一般能夠及時反應，出現事故也多為刮擦，歐美國家認為低速電動車有這些安全措施就夠了。

而中國一些正規的低速電動車是按照汽車安全標準設計出來的，車身研發費用也是億元為單位，這還是在成熟車身基礎上開發花的錢。大家可以比較一下唐駿王子和海馬王子，唐駿的低速電動車同樣是籠式車身，同樣有強度較高的鋼材做3H加強，而且也是送去做碰撞測試有三顆星水平的。

而在使用中，低速電動車時速40公里-50公里，與開到時速100公里、120公里的同級別燃油車相比，遇到事故也要輕微的多。速度和動能是平方關系，速度差三倍，動能差九倍，同樣的結構強度，駕駛人員要安全九倍。

低速電動車質量低劣嗎?

小型純電動汽車創新論壇下午的日程安排是參觀唐駿廠房，我們從沖壓車間開始，焊接、噴漆、總裝一個個的看下去，和汽車并沒有什么區別，噴漆車間同樣是進口的高度自動化流水線設備，二三十個工人就輕松應對整個車間。

說差別的話，就是低速電動車的總裝比汽車簡單多，沒幾步走下來，一輛車就裝完了，可以開出廠房，這是結構的先天優勢。在試駕和出行的過程中，除了速度不行以外(50公里時速)，駕駛和乘坐感受和A0級入門燃油車基本沒有差異。只是發動機聲變成了電機聲，沒有換擋發動機轉速變化的聲音。

從外觀看，同樣是前麥弗遜后扭力梁的懸掛，同樣是前盤后鼓的剎車，你基本看不出和A0級燃油車的區別。從內飾看，除了儀表盤和檔桿不同(只有前進、后退、停車三檔)其他也和燃油車一樣。

我的觀點是，質量問題和安全問題類似，是不規范廠商的個體問題，不是整個低速電動車的問題。低速電動車的質量問題同樣需要淘汰不規范廠商，扶持規范廠商來解決，而不是一棒子把低速電動車打死。

反思：亂象從何而來?

在今年315國際消費者權益日晚會上，曝光了低速電動車的種種亂象：隨意拼裝，安全和質量沒有保障。而事實上，國家對低速電動車就沒有一個完整的技術標準和規范出臺，你讓企業如何去執行標準呢?

工信部《車輛生產企業及產品公告》，只有汽車、摩托車、三輪汽車和低速貨車生產企業及產品，沒有低速電動車企業和產品;《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》內，也沒有低速電動車及生產企業;《機動車駕駛證管理辦法》未對低速電動車上牌作出規定;按照工信部、財政部等四部門聯合發文的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，也只有時速達到80公里、行駛里程達80公里以上的電動車，才有國家補貼。

明明切合中國的市場需要，但是技術規格、制造標準、上路審批都無標準可依，生產企業無規范可循，低速電動車不亂才是怪事。在汽車工業更為發達的美國和歐洲，都對低速電動車這種檔次的微型車有明確規定。譬如美國就規定低速汽車必須配有前大燈、前后轉向燈、尾燈、制動燈、放光標識、后視鏡、駐車制動器、風擋、汽車認證碼、安全帶組件，規定這種車能在限速56公里的道路上行駛。

在發布安全標準的同時，美國也說明了為什么要制定這個標準——是要讓低速汽車能夠在一部分公共道路上能行駛，而且用最少的安全裝備達到安全行駛的目的。除此之外，美國還制定了上牌的管理辦法、駕駛員的資格認證、車輛的生產標準、技術指標的詳細規定和測試方法、保險政策等，將這種價格低廉、使用成本低、沒有空氣污染的低速電動車規范化。

所以，當前低速電動車亂象的原因之一在于政府的管理。所謂無規矩不成方圓。從另外一個方面來看，低速電動車與入門級汽車有一定的替代關系，這中間也涉及到利益的糾葛。

在低速電動車的產業鏈上，電池生產企業、電機生產企業、電力部門、低速電動車的生產企業是受益者。而在汽車產業鏈上，除了汽車制造鏈上的企業之外，石油石化部門也是最大的受益者。

一輛入門轎車日常使用，一個月的油費大約在700-800元，而換用低速電動車，只要100元-200元電費(電池更換費用另計)。石油和電力企業之間的利益糾葛，是低速電動車乃至整個電動車行業難以發展的另外一個原因。

低速電動車對中國來說，其實是一個具有戰略意義的東西，一是可以減少石油消耗，保護國家能源安全;二是可以節約電力，把用電低谷浪費掉的電力利用起來;三是可以解決就業，拉動產業鏈發展經濟;四是提升低收入人群的生活品質，讓他們少花錢就能享受更好的出行體驗。

但是目前低速電動車確實存在很多問題，管理問題最為突出，造成了種種亂象。我們該做的是加強管理，制訂標準規范，扶持規范的企業，淘汰關閉不規范的作坊。做到鉛酸電池100%回收，避免污染問題。

只要管理跟上，低速電動車作為中國的國民車大有可為。從汽車產業的角度來看，在低速電動車這個價位區間，國際巨頭在成本上難以和中國企業競爭，市場份額大多會被自主品牌瓜分，這有助于自主品牌做大做強。隨著電池技術的進步和充電基礎設施的普及，低速電動車可以一步步向上發展，同時還能推動充電基礎設施的建設，在燃油車向電動車的轉變中搶占先機。