新能源汽車在全國推廣正形成星火燎原之際，不過在工信部看來，如北京、上海的地方推廣目錄卻存在不和諧聲音，如何清理類似的地方保護正成為中央新的課題。然而即便這個問題得到解決，新能源汽車的推廣就能一帆風順嗎？

地方保護仍然是困擾新能源汽車推廣的重要因素之一，為此工信部目前正在研究清理地方保護的新政策。

近日記者從工信部獲悉，在邀請了39個新能源汽車推廣示范城市或區域的負責人共同商討新能源汽車的推廣意見后，工信部將叫停目前北京及上海的新能源汽車企業及產品的地方目錄，以及未出臺的地方保護政策。因為地方保護已經嚴重影響了新能源汽車在各地的推廣數量。

對此，工信部裝備司的有關負責人對《國際商報》表示，工信部會出臺針對性的文件，但這中間的制定過程復雜，何時出臺還不得而知。不過有知情人士透露，文件可能不只一個，初步預計6月底出臺。

不過對于新能源汽車在私人領域推廣，國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，地方保護的確是限制新能源車推廣數量的關鍵原因之一，但新能源車推廣不利還有其他原因，其中商業回報機制的缺失影響了參與企業的積極性，而電池技術瓶頸又影響了新能源車的使用便利性，成為消費者考慮的主要短板。

推廣擴容遭遇地方保護困擾

5月24日，國家主席習近平在上汽集團考察時明確表示，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。這是國家最高層首次對汽車強國路徑的明確定調。

就在習近平主席表態的前幾天，新能源汽車推廣的城市瞬時擴容。據記者了解，5月19日，武漢、西安、江蘇省（南京、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州等6個市作為一個整體區域納入國家推廣城市范圍）相繼出臺了新能源汽車補貼政策；5月20日，上海市政府宣布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》正式落地。另有消息顯示，天津、長沙也將于近期陸續出臺地方補貼政策。

其中，武漢及西安規定單位及個人購買使用新能源汽車，將按國家補貼標準的1：1給予地方配套補貼，國家和地方財政補助總額最高不超過車輛銷售價格的60%。另外武漢還宣布至2015年年底，財政將投入16.8億元，力爭推廣應用10500輛新能源汽車；西安也規定今后兩年新增出租車將全部使用新能源汽車，在公務車中也率先使用新能源汽車。

一時起，新能源汽車推廣在全國呈現星火燎原之勢。據中汽協數據統計，今年前4個月，我國新能源汽車產銷破萬，達到10501輛，同比增長154%，其中4月單月增速為251%。在中央及地方政府政策陸續出臺后，新能源汽車行業發展將有望進入實質階段。

不過在這樣的背景下，新能源汽車推廣又遭遇地方保護的困擾。“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛”這一規定明確寫于2013年9月國家四部委（財政部、工信部、科技部、發改委）出臺的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，突顯了中央政府對新能源汽車推廣過程中的地方保護已開始整治的信號。

但在隨后的實際推廣中，以北京、上海為首，出臺的新能源汽車企業及產品地方目錄，一直被業內詬病為變相的限制采購外地品牌。以北京為例，其新能源汽車產業發展政策就直接否定了插電式混合動力汽車的地方補貼和單獨搖號政策，這使得如比亞迪的秦進北京只享有國家補貼，而這一點即便在上海也不存在。

另外，在政府采購領域，北京9個已引入電動出租車的遠郊區縣中，有7個全部采用北汽集團旗下車型，哪怕是已經進入北京地方目錄的比亞迪E6也難以涉及該領域。“這種情況不僅在北京，除我們深圳總部外，比亞迪E6都很難進入當地的政府采購。”比亞迪有關人士坦言。

如北京、上海這樣帶有地方保護特色的推廣模式早在今年3月就得到了國務院副總理馬凱的批評，并分工讓工信部負責清理地方保護政策的工作。王秉剛認為，如果中央不及時出臺相關文件，全國其它城市很有可能會效仿北京及上海的做法，那樣將嚴重影響新能源汽車的市場化進程。

回報機制及電池技術限制推廣

“地方保護的確是限制新能源車推廣數量的關鍵原因之一，但新能源車推廣不利還有其他原因。”王秉剛指出，新能源汽車推廣其實就是個“生態圏”，有一點解決不好，就會形成惡性循環，而其中目前不完善的回報機制難以長期維持參與企業的積極性也是重要因素。

王秉剛的話不難理解，即由于新能源車在私人領域推進緩慢，原先如充電樁等基礎設施的投建面臨越投越虧的窘境。以深圳為例，截至去年年底，深圳慢速充電樁總數僅2273個，不足當初目標（深圳供電局計劃2012年為深圳建設89個充電站以及29500個充電樁）的十分之一，且出現大量閑置的充電設施，更重要的是在充電樁建設運營上，目前沒有政府補貼得到落實。

在這樣現實的情況下，深圳又將2015年的目標設定在充電站擬達150座，充電樁20萬個。有業內人士對《國際商報》坦言，在電動車基數還未達到一定數量級，充電電價又和電網收費一致的情況下，這樣設建又無力可圖，南方電網能否繼續投建？除非引入社會資本投資，但這必須在建立良好的投資回報機制下才完成。

不過別說社會資本的投資回報，目前連政策規定的補貼機制都缺乏穩定性，有合肥一家從事公交車公司運營的負責人對《國際商報》透露，近兩年出現了對混合動力公交車的財政補貼斷檔情況，嚴重影響了公司業績，“希望產業政策和財政補貼能給我們一個穩定的預期。”

“建立長效機制的商業模式我們可以去探討創新，不過電池的技術瓶頸目前卻是全世界都難以攻破的難題。”王秉剛指出。

據了解，目前世界上電動汽車采用的電池，始終無法解決比能量低、續駛里程短兩大缺陷。這兩個問題的存在無法使消費者從應用的角度購買電動車。不過我國正在進行下一代電池的研發，采用的不是現在通用的磷酸鐵鋰電池，而是三元材料與改性錳酸鋰等，預計兩年內實現產業化。

2012年科技部頒布的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》對2015年電池系統的鋰電池提出了要求，2015年電池單體的能力密度達到180瓦時／公斤以上，模塊能量達到150瓦時／公斤。

目前我國較好的磷酸鐵鋰電池的能量密度可以做到100Wh/kg，可以支持行駛100公里。也就是說，按照科技部的標準，鐵鋰電池的生命周期不會超過2015年。而目前業內多數人士都認為如按照現階段的技術水平三元材料電池將會是可選替代方向，其已在日本相當成熟。

但從事多年新能源汽車動力電池生產的環宇賽爾新能源總經理司海健對《國際商報》表示，目前國內新能源汽車剛進入商業化運作，各商業模式還未盈利，對于密度更高的動力電池研發，企業還是杯水車薪。

另外鐵鋰電池都已成為了發展主流，很多基礎設施都是為其修建的。短期內，進行改變可能性并不大，因此在目前國內堅持三元材料為基礎研發的企業并不多。對此王秉剛建議，無論是鐵鋰電池，還是所謂的替代品三元材料電池，在國內零搞碎打的院所或企業自身研發居多，因此還是期待政府的牽頭與推動，并上升至國家戰略。