工信部最新公布的數據顯示，5月份我國新能源汽車生產3770輛，同比增長98.32%。其中，插電式混合動力商用車生產539輛，同比減少4.26%；純電動商用車366輛，同比減少29.21%。

新能源客車作為商用車，以訂單生產為主，5月份產量的減少從一個側面反映了推廣的難度。深圳市五洲龍汽車有限公司電動車研發中心副主任王揚滿就表示，新能源公交大量推廣的困難在市場上已有顯現。反映到銷量上，今年1到4月，除了宇通新能源客車銷售了1400多輛，占據了一半市場，其他幾家客車企業的銷量都不多。

當前，發展新能源汽車是大勢所趨，而推廣新能源公交車能夠助推新能源汽車的商業化。據統計，一輛出租車相當于10輛私家車的能源消耗，一輛公交車則相當于30輛私家車的能源消耗。在公共交通領域推廣新能源車，無疑非常有利于節能環保。而從使用成本來看，由于電價遠遠低于油價，新能源車的使用具有吸引力;從乘客角度看，新能源公交乘坐舒適，環境安靜，無尾氣，是很好的出行選擇。相比其他車型，新能源公交目前的發展技術最為成熟。因此國家著力推動新能源公交車的推廣。那么，新能源公交推廣還面臨什么阻礙呢?

首先是資金問題。雖然新能源公交車享受國家和地方的雙重補貼，但動輒150萬元的純電動公交車不是任何城市都能大量購置的。曾有媒體為深圳市算了一筆賬，以深圳目前所投入的1200輛純電動公交大巴來算，每輛車地方財政補貼50萬元，補貼共計高達6億元;按照規劃，到2016年年中，深圳將再添2000輛左右的純電動公交車，如果補貼費用不變，深圳新增財政支出將近10億元。據媒體了解，有些當初沒有申報新能源公交試點的城市，現在想要購置純電動公交車，卻因為資金壓力最終放棄。

其次，不管是插電式混合動力車，還是純電動車，都要求有基礎的充電設施，而目前大部分城市條件還不成熟。這導致插電式混合動力成了“偽插電”，平時不充電行駛。有業內人士指出，如果插電式混合動力不插電，就和此前的常規混合動力車沒有區別了，也不能發揮其節約油耗的價值。

第三，公交公司接受新能源車還需要一個過程。這體現在一方面對新能源公交的安全性不信任，另一方面對新能源公交的節油率持懷疑態度。對此，中通客車新能源銷售部的有關人士表示，客車企業只能用事實來驗證產品的先進性，引導市場需求。目前的技術相比第一批試用車已經有明顯進步，“雖然價格比常規車貴點，但保守估計，插電式混動公交一年可節省2.5萬至3萬元，終身能達到節省30萬元。”為了推廣市場，中通在多地提供樣車試行，讓客戶當場檢驗節油率。

此外，地方保護問題尚待解決。據某客車企業銷售部總經理介紹：“很多地區號稱公平對外招標，但不是要求車型、車速，而是指定用什么電機、什么電池、什么電容，就等于指定了廠家了。”還有的地方要求電機、空調必須是本省企業生產的，到最后客車企業所做的僅僅是組裝。所幸的是，有關部門正在籌劃清理地方保護政策。多家車企人士就此表示，希望能建立健全考核、監督機制，讓新能源汽車在各地的推廣更加順暢。