7月1日，是北京全面實施京Ⅴ標準汽油兩周年的日子。2013年12月18日，國家質檢總局和國家標準委發布了車用汽油強制性國家標準（國Ⅴ車用汽油GB17930—2013），決定從2018年1月1日起在全國范圍內全面實施第五階段車用汽油。作為承擔保供任務的煉化企業是否做好了汽油質量升級的準備？

升級之路怎么走？

硫含量是車用汽油中最為關鍵的環保指標，為進一步提高汽車尾氣凈化系統的能力，減少汽車污染物排放，第五階段車用汽油標準將硫含量指標限值由第四階段的50ppm降為10ppm，降低了80%。

目前，我國商品汽油總量中，催化裂化汽油組分占到了70%以上，而催化汽油中硫、烯烴含量較高，成為我國汽油產品中硫和烯烴的主要來源。因此，我國清潔汽油的生產最終歸結為催化裂化汽油脫硫、降烯烴的清潔化問題。

在車用汽油的硫含量限值為500ppm及以上的時期，催化汽油一般是不需要脫硫處理的；在硫含量為150ppm的國Ⅲ汽油階段，則可通過開展催化原料的預處理或催化汽油的精制得以實現；而對于硫含量要求不超過50ppm和10ppm的國Ⅳ、京Ⅴ汽油生產，煉廠則必須開展針對催化汽油的脫硫過程。在我國目前只有中國石油、中國石化部分煉化企業能夠生產符合京Ⅴ標準的清潔汽油。國內催化汽油的脫硫技術目前應用最廣泛的是催化汽油加氫脫硫技術，現有工業裝置的處理能力最大。

在國外，高標號汽油是由催化汽油、重整汽油、烷基化汽油、異構化汽油及MTBE（甲基叔丁基醚）調和而成的，而我國除催化汽油和重整汽油外,烷基化汽油和異構化汽油產量很少，MTBE含硫高不能直接用于生產高標號汽油。從國內MTBE脫硫情況看，中國石化、民營地煉企業采用單塔精餾脫硫技術，而中國石油錦州石化采用可以利用低溫熱的MTBE雙塔精餾脫硫技術。

質量效益如何雙提升？

成品油質量升級的成本到底誰來承擔？相關企業和專家表達了不同觀點。一方認為，國企應主動承擔社會責任，通過精細化管理消化升級成本。另一方認為，若不解決升級成本和升級后“高級”油品的價格問題，升級動力會明顯不足。

最新統計數據顯示，截至2013年，全國一次煉油能力已經達到每年6.78億噸，其中僅有21.5%的煉廠可以生產國Ⅴ標準汽柴油。這說明，煉廠為應對油品升級均需新增產能或置換裝備，必然會增加企業的生產成本。

若以2014年全國汽油產量8900萬噸估算，假設裝置全部新上，那么匹配投入或高達千億元，而這部分初期的投入顯然將全部由企業承擔。

如果油品升級的成本全部轉嫁到消費者身上，消費者將增加多少額外支出？一位專家做過測算：國Ⅲ升級國Ⅳ的成本增加約每噸300元至400元，而升級國Ⅴ的成本增加約每噸500元。一年每名消費者將多支出480元至640元。

要讓油品升級可持續，必須要落實終端價格和考慮企業投資回報的機制，也就是企業、政府、消費者三方如何共同分擔油品升級成本。為鼓勵地方提前實施油品質量升級，近年來，北京、上海、廣東及江蘇等省市率先實行優質優價的試點政策，對調動煉化企業加快油品質量升級步伐發揮了重要作用。

與此同時，國家發改委印發了《關于油品質量升級價格政策有關意見的通知》，決定對油品質量升級實行優質優價政策。車用汽、柴油質量標準從第四階段升級至第五階段每噸分別加價170元和160元。此次優質優價政策的出臺，將有效提高煉化企業油品升級的積極性。

企業和環境得到什么？

在去年的網絡熱詞中，“霧霾”成為互聯網上影響力上升最快詞匯之一。新一輪的油品升級，自然成為當前關注的焦點。

每一次車用汽油標準的升級，對煉化企業既是挑戰，更是機遇。提升油品質量有助于煉化企業催熱技術改造投資，也有助于煉油技術的大幅提升。

專家指出，為實現上述目標，煉化企業需從工藝和裝置實現三點變化：一是對催化汽油進行加氫，降低汽油硫含量；二是新建或改造催化重整裝置和MTBE裝置，以增加高辛烷值汽油組分，彌補催化汽油加氫等造成的辛烷值損失，但煉油型MTBE含硫高需要脫硫；三是建設、完善汽油在線調和設施。

同時，技術升級改造將帶動大量投資。汽柴油升級均需降硫，需相應增加配套工程，建設強度很高的制氫裝置以制備高純度的氫氣，還要建設回收裝置回收加氫過程中產生的有毒氣體硫化氫。油品質量升級將使煉廠的生產過程更為復雜，拉長生產周期，大幅提升成本。尤其是地煉和小企業，加工高含硫油的煉廠日子可能會不好過。

環境則是油品升級的最大受益者。第五階段車用汽油國家標準實施后，將大幅減少車輛污染物排放量，預計在用車每年可減排氮氧化物約30萬噸，新車5年累計可減排氮氧化物約9萬噸。