付于武 中國汽車工程學會理事長、中國汽車人才研究會理事長,曾任中國一汽哈爾濱汽車變速箱廠總工程師,哈爾濱汽車工業總公司總經理。2010年主持召開了世界電動車大會,2012年主持召開了世界汽車工程師大會。主持編輯出版了《2005~2013中國汽車產業發展報告》,主持制訂了多個技術規范。搭建了汽車輕量化技術創新聯盟、電動汽車技術創新聯盟、汽車裝備技術創新聯盟、車聯網產業創新戰略聯盟,并擔任這四個聯盟的理事長。
“電動汽車發展的政策環境已經成熟”
中國電力報:現在新能源汽車主要有哪幾種類型,是未來汽車的發展方向嗎?
付于武:新能源汽車是七個戰略性新興產業之一,它是以電動汽車為主體的、以電驅動替代內燃機驅動,但并不是唯一。國際上沒有新能源汽車的說法,但是有“清潔能源汽車”之說,把純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車都稱為清潔能源汽車。
現在國內市場,一方面是新的技術革命正在發生,另一方面是面對節能環保壓力,中國汽車產業必須要做戰略性的轉型,一定要實現產業升級。升級主要靠什么?我認為新能源汽車是非常重要的一個方向。現在我國汽車保有量已經超過一億兩千萬輛,年產量從原來幾十萬輛到現在的兩千二百萬輛,未來幾年可能發展到三千萬、四千萬輛,這時候不做戰略性轉型是絕對不行的。
中國電力報:那么如何轉型?
付于武:汽車有三大永恒主題,就是安全、節能、環保。安全一定要放在第一位,因為車是個運載工具,它是在運動的、跟人的生命息息相關的,所以它必須安全、穩定,現在汽車可以與互聯網結合到一起,汽車可以變成移動終端,安全性可以大大提高。
第二個是必須節能。人類發展汽車工業的這一百多年來,實際上一直在不斷地提高它的節能性,提高發動機的燃燒效率,這是永恒的目標。我們用燃氣、電動或者新的驅動方式,追求的也是節能。
第三個就是環保。現在我們老百姓又要呼吸新鮮空氣,又要道路暢通,還要有一個舒適的駕駛,如何平衡這之間的矛盾?所以必須做到環保。以前是擁有一輛轎車我就感覺很幸福,現在是我有一輛轎車行駛在暢通的道路上,還要呼吸著新鮮的空氣,這才叫幸福。
中國電力報:現在國內新能源汽車市場發育到一個什么程度?
付于武:應該說,對于新能源汽車,我們覺醒得比較早。從內燃機驅動到電驅動,以及驅動方式的轉型、電動汽車及各種新能源汽車的發展,我們都認識得比較早。
“十一五”、“十二五”規劃布局上都做了很好的安排。總體看,我國新能源汽車的走勢還是不錯的。首先,政府層面有一個非常強大的政策推動,中央給補貼,地方也有補貼,最近出臺了政策還要免購置稅。其次,大量的公共充電裝置設施,政府在推動安裝,從國際范圍來看,國家支持的力度也是非常不錯的。第三,新能源汽車是一個新的事物、新的技術,所以需要在科研上下大力氣,從技術研發的投入來看,政府和企業都投入了很大力氣。
中國電力報:政策方面鼓勵很多,企業積極性如何?
付于武:假設政府投資十億、二十億,會推動更多的企業投入。從研發的角度來看,目前有一批企業已經取得了很大進步,既有國有企業,也有民營企業,現在來看,民營企業對新能源汽車的感覺更好。
因為比起國有企業,它們的嗅覺更敏感,它們看到了今后以及未來。這是一個戰略性的方向,所以它們崛起了,比如比亞迪,毫無疑問,比亞迪在電動汽車方面的研發投入和研發意識、研發團隊在國內是最好的。
中國電力報:這應該是市場自由選擇的結果。
付于武:對,市場。這些民營企業,真抓實干,堅定不移。
大家可能沒有意識到,低速電動車這個東西也很有意思,雖然對低速電動車有不同的聲音,但市場就是市場,最近聽山東省汽車工業協會會長跟我講他的經歷,他看了10個村,10個村走訪了每個農戶,他發現每個家庭起碼都有一輛低速電動農用車。政府并不鼓勵,大企業也沒有進入,但是它就是發展很快。
中國電力報:好像都是些小品牌。
付于武:我在牽頭研究這個問題,低速電動車已經完全市場化、產業化了。比如說,第一代是農民開始有錢買拖拉機,那是拖拉機時代,第二代就開始用摩托車,摩托車的時代,第三代又拉人又拉貨,進入了農用車的時代,現在進入第四代,就是低速電動車。當然,有人說它不是電動汽車,用的是低檔、低端的電池。不管怎樣,它是用電驅動的,原理是一樣的,有理由相信,隨著社會的進步,人民不斷富裕,它會升級,那第五代是什么?可能高端的、真正的電動汽車,到那個時候電動汽車市場就真的不得了了。
“我國電動汽車產業化去年剛剛起步”
中國電力報:目前來看低速電動車還不能算入電動汽車行列。
付于武:我覺得從2013年開始,我國電動汽車才真正進入產業化的時代,雖然“十一五”、“十二五”都有過一定的發展基礎,但真正產業化起步,可能還得從2013年算起。
中國電力報:產業化起步有一個什么樣的界定呢?市場?用戶?保有量?
付于武:保有量。我給你說個數,現在我國各種形式的新能源汽車保有量大概有7萬輛左右,不包括燃氣動力汽車。其中有3萬5千輛是2013年生產的,原來那么多年生產了3萬多輛,然后這一年一下子出了3萬多輛,那是不是可以說2013年是起步之年呢?另外,今年會大大突破這個數。
中國電力報:但是現在買燃氣動力的挺多,買純電動汽車的人還是少一些。
付于武:天然氣跟電動不相悖,新能源汽車以電動汽車為主體,但并沒有排斥其它的技術路線。能源戰略應該是個多元戰略,絕不是一種技術路線,為什么呢?因為能源資源的配置,市場應該發揮決定性的作用。所以你不能說,用電動車就不能用天然氣。
中國電力報:這7萬輛里面,純電動汽車大概能占多少?
付于武:這7萬輛大多數應該是混合動力。現在我們的電動汽車推廣還有一些瓶頸,之所以進展還比較慢,主要受到了幾方面的制約。首要就是電池,進入電動車時代最大的瓶頸可能就是電池。
多少年來,全球的電化學專家和汽車專家努力的主要方向就是電池,不斷努力提高它的能量密度、使用壽命、循環次數,想把價格降下來的同時把能量密度提上去。目前電池跟油還沒有競爭力,能量密度比較低,一輛汽車要加上上噸重電池的時候,它就跑不動了,所以電池的問題還有待進一步突破。
在鋰電池的基礎上,也在研發固體電池、空氣電池、燃料電池,力求在電池的研發上有重大突破。如果電池突破了,我認為電動汽車的時代可能就真的到來了。
中國電力報:目前電動汽車市場還是主要靠政府來主導,什么時候才能真正市場化?
付于武:人都是追求快捷、便利的,現在充電樁的問題還沒有解決,充電不方便,那等于我買回一輛電動汽車,如果我沒有充電樁,我的投入怎么能收回?所以我覺得從消費者的角度來看,要顛覆他的消費習慣,那必須給他最便捷最方便的使用環境。
充電樁的問題如果不靠市場,是絕對解決不了的。假設我們回到計劃經濟時代,北京這么多的人口,六百萬輛汽車,如果有一百萬輛電動汽車的話,就得建一百萬個充電樁!這個問題需要市場來解決。
中國電力報:我們的電池技術和國外存在多大差距?
付于武:電池是一個全世界范圍內的難題,比如特斯拉的電池技術就不如我們國內的好,特斯拉用的松下電池,大概八千多片,寶馬mini也是五千多片,電池管理的方式很多,單體電池形成電池組,再組成電池包,電池最大的問題就是管理,八千多塊電池放到一起怎么管理?會不會有短板效應?會不會有安全問題?當然,特斯拉已經燒了五個了。我覺得中國電池水平和國際差距不大,雖然稍微落后一點,但是我們的規模最大。我國電池企業比較多,每瓦時成本相對是比較低的。
中國電力報:什么時候電池的水平能讓電動汽車的性價比可以比拼燃油車?
付于武:我覺得這個困惑是整個世界汽車界的,不只是中國,我去年去豐田參觀,他們研究的電池很超前,就是固體電池,還有空氣電池、燃料電池,都在加大投入。他們設立的時間表是2035年,這是研發目標,所以這不是一朝一夕能改變的,要做長期準備,這個探索永無止境。
對于新的技術革命,我們汽車企業要迎接挑戰,如果你不搞電動汽車,萬一哪一天電池技術突破了,你再老牌、大牌,也得出局。我去過清華的電動汽車實驗室,那些專家教授們一直在做電池技術的深度研究,新能源汽車是個革命性、顛覆性的產業,相對于汽車制造,電池完全是不同的領域,必須要有電化學專家來參與。
去年我去德國大眾訪問,大眾引進了四百名電化學專家,對七萬名員工進行電動車培訓,中國工人不懂,德國工人一樣不懂,所以必須跨行業、跨學科、跨領域、穿透式的交叉融合,電動汽車沒有跨界合作就沒有未來。
責任編輯: 曹吉生