付于武 中國汽車工程學會理事長、中國汽車人才研究會理事長，曾任中國一汽哈爾濱汽車變速箱廠總工程師，哈爾濱汽車工業總公司總經理。2010年主持召開了世界電動車大會，2012年主持召開了世界汽車工程師大會。主持編輯出版了《2005~2013中國汽車產業發展報告》，主持制訂了多個技術規范。搭建了汽車輕量化技術創新聯盟、電動汽車技術創新聯盟、汽車裝備技術創新聯盟、車聯網產業創新戰略聯盟，并擔任這四個聯盟的理事長。

“電動汽車發展的政策環境已經成熟”

中國電力報：現在新能源汽車主要有哪幾種類型，是未來汽車的發展方向嗎？

付于武：新能源汽車是七個戰略性新興產業之一，它是以電動汽車為主體的、以電驅動替代內燃機驅動，但并不是唯一。國際上沒有新能源汽車的說法，但是有“清潔能源汽車”之說，把純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車都稱為清潔能源汽車。

現在國內市場，一方面是新的技術革命正在發生，另一方面是面對節能環保壓力，中國汽車產業必須要做戰略性的轉型，一定要實現產業升級。升級主要靠什么？我認為新能源汽車是非常重要的一個方向。現在我國汽車保有量已經超過一億兩千萬輛，年產量從原來幾十萬輛到現在的兩千二百萬輛，未來幾年可能發展到三千萬、四千萬輛，這時候不做戰略性轉型是絕對不行的。

中國電力報：那么如何轉型？

付于武：汽車有三大永恒主題，就是安全、節能、環保。安全一定要放在第一位，因為車是個運載工具，它是在運動的、跟人的生命息息相關的，所以它必須安全、穩定，現在汽車可以與互聯網結合到一起，汽車可以變成移動終端，安全性可以大大提高。

第二個是必須節能。人類發展汽車工業的這一百多年來，實際上一直在不斷地提高它的節能性，提高發動機的燃燒效率，這是永恒的目標。我們用燃氣、電動或者新的驅動方式，追求的也是節能。

第三個就是環保。現在我們老百姓又要呼吸新鮮空氣，又要道路暢通，還要有一個舒適的駕駛，如何平衡這之間的矛盾？所以必須做到環保。以前是擁有一輛轎車我就感覺很幸福，現在是我有一輛轎車行駛在暢通的道路上，還要呼吸著新鮮的空氣，這才叫幸福。

中國電力報：現在國內新能源汽車市場發育到一個什么程度？

付于武：應該說，對于新能源汽車，我們覺醒得比較早。從內燃機驅動到電驅動，以及驅動方式的轉型、電動汽車及各種新能源汽車的發展，我們都認識得比較早。

“十一五”、“十二五”規劃布局上都做了很好的安排。總體看，我國新能源汽車的走勢還是不錯的。首先，政府層面有一個非常強大的政策推動，中央給補貼，地方也有補貼，最近出臺了政策還要免購置稅。其次，大量的公共充電裝置設施，政府在推動安裝，從國際范圍來看，國家支持的力度也是非常不錯的。第三，新能源汽車是一個新的事物、新的技術，所以需要在科研上下大力氣，從技術研發的投入來看，政府和企業都投入了很大力氣。

中國電力報：政策方面鼓勵很多，企業積極性如何？

付于武：假設政府投資十億、二十億，會推動更多的企業投入。從研發的角度來看，目前有一批企業已經取得了很大進步，既有國有企業，也有民營企業，現在來看，民營企業對新能源汽車的感覺更好。

因為比起國有企業，它們的嗅覺更敏感，它們看到了今后以及未來。這是一個戰略性的方向，所以它們崛起了，比如比亞迪，毫無疑問，比亞迪在電動汽車方面的研發投入和研發意識、研發團隊在國內是最好的。

中國電力報：這應該是市場自由選擇的結果。

付于武：對，市場。這些民營企業，真抓實干，堅定不移。

大家可能沒有意識到，低速電動車這個東西也很有意思，雖然對低速電動車有不同的聲音，但市場就是市場，最近聽山東省汽車工業協會會長跟我講他的經歷，他看了10個村，10個村走訪了每個農戶，他發現每個家庭起碼都有一輛低速電動農用車。政府并不鼓勵，大企業也沒有進入，但是它就是發展很快。

中國電力報：好像都是些小品牌。

付于武：我在牽頭研究這個問題，低速電動車已經完全市場化、產業化了。比如說，第一代是農民開始有錢買拖拉機，那是拖拉機時代，第二代就開始用摩托車，摩托車的時代，第三代又拉人又拉貨，進入了農用車的時代，現在進入第四代，就是低速電動車。當然，有人說它不是電動汽車，用的是低檔、低端的電池。不管怎樣，它是用電驅動的，原理是一樣的，有理由相信，隨著社會的進步，人民不斷富裕，它會升級，那第五代是什么？可能高端的、真正的電動汽車，到那個時候電動汽車市場就真的不得了了。

“我國電動汽車產業化去年剛剛起步”

中國電力報：目前來看低速電動車還不能算入電動汽車行列。

付于武：我覺得從2013年開始，我國電動汽車才真正進入產業化的時代，雖然“十一五”、“十二五”都有過一定的發展基礎，但真正產業化起步，可能還得從2013年算起。

中國電力報：產業化起步有一個什么樣的界定呢？市場？用戶？保有量？

付于武：保有量。我給你說個數，現在我國各種形式的新能源汽車保有量大概有7萬輛左右，不包括燃氣動力汽車。其中有3萬5千輛是2013年生產的，原來那么多年生產了3萬多輛，然后這一年一下子出了3萬多輛，那是不是可以說2013年是起步之年呢？另外，今年會大大突破這個數。

中國電力報：但是現在買燃氣動力的挺多，買純電動汽車的人還是少一些。

付于武：天然氣跟電動不相悖，新能源汽車以電動汽車為主體，但并沒有排斥其它的技術路線。能源戰略應該是個多元戰略，絕不是一種技術路線，為什么呢？因為能源資源的配置，市場應該發揮決定性的作用。所以你不能說，用電動車就不能用天然氣。

中國電力報：這7萬輛里面，純電動汽車大概能占多少？

付于武：這7萬輛大多數應該是混合動力。現在我們的電動汽車推廣還有一些瓶頸，之所以進展還比較慢，主要受到了幾方面的制約。首要就是電池，進入電動車時代最大的瓶頸可能就是電池。

多少年來，全球的電化學專家和汽車專家努力的主要方向就是電池，不斷努力提高它的能量密度、使用壽命、循環次數，想把價格降下來的同時把能量密度提上去。目前電池跟油還沒有競爭力，能量密度比較低，一輛汽車要加上上噸重電池的時候，它就跑不動了，所以電池的問題還有待進一步突破。

在鋰電池的基礎上，也在研發固體電池、空氣電池、燃料電池，力求在電池的研發上有重大突破。如果電池突破了，我認為電動汽車的時代可能就真的到來了。

中國電力報：目前電動汽車市場還是主要靠政府來主導，什么時候才能真正市場化？

付于武：人都是追求快捷、便利的，現在充電樁的問題還沒有解決，充電不方便，那等于我買回一輛電動汽車，如果我沒有充電樁，我的投入怎么能收回？所以我覺得從消費者的角度來看，要顛覆他的消費習慣，那必須給他最便捷最方便的使用環境。

充電樁的問題如果不靠市場，是絕對解決不了的。假設我們回到計劃經濟時代，北京這么多的人口，六百萬輛汽車，如果有一百萬輛電動汽車的話，就得建一百萬個充電樁！這個問題需要市場來解決。

中國電力報：我們的電池技術和國外存在多大差距？

付于武：電池是一個全世界范圍內的難題，比如特斯拉的電池技術就不如我們國內的好，特斯拉用的松下電池，大概八千多片，寶馬mini也是五千多片，電池管理的方式很多，單體電池形成電池組，再組成電池包，電池最大的問題就是管理，八千多塊電池放到一起怎么管理？會不會有短板效應？會不會有安全問題？當然，特斯拉已經燒了五個了。我覺得中國電池水平和國際差距不大，雖然稍微落后一點，但是我們的規模最大。我國電池企業比較多，每瓦時成本相對是比較低的。

中國電力報：什么時候電池的水平能讓電動汽車的性價比可以比拼燃油車？

付于武：我覺得這個困惑是整個世界汽車界的，不只是中國，我去年去豐田參觀，他們研究的電池很超前，就是固體電池，還有空氣電池、燃料電池，都在加大投入。他們設立的時間表是2035年，這是研發目標，所以這不是一朝一夕能改變的，要做長期準備，這個探索永無止境。

對于新的技術革命，我們汽車企業要迎接挑戰，如果你不搞電動汽車，萬一哪一天電池技術突破了，你再老牌、大牌，也得出局。我去過清華的電動汽車實驗室，那些專家教授們一直在做電池技術的深度研究，新能源汽車是個革命性、顛覆性的產業，相對于汽車制造，電池完全是不同的領域，必須要有電化學專家來參與。

去年我去德國大眾訪問，大眾引進了四百名電化學專家，對七萬名員工進行電動車培訓，中國工人不懂，德國工人一樣不懂，所以必須跨行業、跨學科、跨領域、穿透式的交叉融合，電動汽車沒有跨界合作就沒有未來。