10月22日，中國商飛有限責(zé)任公司(簡稱“中國商飛”)和波音中國公司合作的中美航空生物燃料示范項目在杭州建德大洋鎮(zhèn)舉行了竣工儀式并正式宣布投入運營。

當(dāng)天會議上，波音、中國商飛和承辦該項目的杭州能源工程技術(shù)有限公司(簡稱“杭州能源”)三方負責(zé)這一項目的人士均出席并詳細介紹了這一項目的進展和具體情況。根據(jù)介紹，這一示范項目將廢棄食用油(即“地溝油”)進行特定的加工轉(zhuǎn)化步驟，每天已可生產(chǎn)出0.5噸符合標(biāo)準的航空燃油。

波音預(yù)測，未來20年中國需要6000多架飛機，將成為全球最大的民航市場，這意味著中國將消耗最多的航油。加之普通航油價格持續(xù)波動，且航空業(yè)碳排放減排壓力不斷增加，包括上述中美合作項目在內(nèi)的生物燃料研發(fā)被寄予了厚望。按照波音和商飛的預(yù)計，這一項目未來商業(yè)化后每年可以將18億升的“地溝油”轉(zhuǎn)化為生物航油，換算下來每年約能消化最多160萬噸“地溝油”。

但要實現(xiàn)這一目標(biāo)，成本仍然是最大的阻礙。杭州能源董事長朱萃漢介紹，此前試驗階段的數(shù)據(jù)表明，目前這一技術(shù)比其他生物燃料轉(zhuǎn)化技術(shù)成本低50%，但仍然比普通的航空燃油成本高出一倍。記者了解到，22日投運的這一示范項目的目的就是評估能否降低大規(guī)模生產(chǎn)的成本。

那這一技術(shù)何時能夠突破成本實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化?被問及這一問題的波音中國技術(shù)與研發(fā)副總裁伍東揚博士并沒有給出確切的回答，僅暗示生物航油的研發(fā)仍然任重道遠。

3000萬元換半噸日產(chǎn)能

杭州能源承辦上述項目，但生產(chǎn)線實際位于杭州建德市大洋鎮(zhèn)的大洋生物科技集團股份有限公司，兩家均為民營企業(yè)。除了上述多家企業(yè)，這一項目還整合了浙江工業(yè)大學(xué)的技術(shù)，去年就已經(jīng)完成驗證技術(shù)可行性的實驗室小試和中試。

朱萃漢介紹，示范項目投資3000萬元，目前可日產(chǎn)0.5噸，利用這一技術(shù)下一階段可年產(chǎn)5萬噸，但屆時需要再新建生產(chǎn)線。按照目前日產(chǎn)0.5噸的量計算，示范項目年產(chǎn)最多182.5噸。

但在項目方看來，實現(xiàn)投運已經(jīng)就是實現(xiàn)了重要突破。同樣負責(zé)這一項目的商飛北京民機研究中心副主任王光秋介紹，由于原料中碳原子100%轉(zhuǎn)換成了航空生物燃料和可利用產(chǎn)品，“地溝油”在轉(zhuǎn)化過程中無新的二氧化碳排放，不會造成新的污染。“當(dāng)然轉(zhuǎn)化本身有能源消耗，但從全生命周期的角度來計算，這樣研發(fā)出來的生物航油比普通航油還是能夠減少50%-80%的碳排放。”王補充。

這與更為常見的加氫脫氧技術(shù)有根本的不同。由于回收的餐飲油脂氧含量很高，一般加氫脫氧的技術(shù)是通過對油脂加氫才能脫氧。由于國內(nèi)工業(yè)所用的氫氣來自于天然氣，一旦加氫脫氧式的生物燃油技術(shù)大規(guī)模推開，很容易與旺盛的天然氣需求產(chǎn)生沖突。

而杭州建德已經(jīng)投運的這一技術(shù)則避開了氫氣，選擇了另一種催化劑。出于技術(shù)保密原因上述各方均未透露這一催化劑具體的原料，但朱萃漢22日對記者強調(diào)，在最初立項的時候就考慮到了原料來源的問題，因此目前使用的催化劑在中國是很富余的，不需擔(dān)心產(chǎn)生短缺。

伍東揚也進一步解釋，這一項目最初立項時，就考慮到了項目在資源、社會和經(jīng)濟三方面的可持續(xù)性。以社會可持續(xù)性為例，目前生物燃料三大類來源中，除了動植物油脂類和轉(zhuǎn)化率低、成本投入大的木質(zhì)纖維素類(如秸稈、木質(zhì)廢料)外，還有成本相對低的淀粉類(如玉米、甘蔗、木薯等)，但采用淀粉類原料進行燃料開發(fā)勢必會出現(xiàn)“與民爭糧”，因此一開始就被研究團隊否定。

兩倍于航油成本

而經(jīng)濟的可持續(xù)性正是生物燃料走向市場的最大阻礙。

朱萃漢介紹，目前主流的生物燃料是普通航油成本的3-13倍，而中美航空生物燃料示范項目所研發(fā)的生物航油成本是普通航油的兩倍。對于航空公司來說，這仍然是一個難以讓人接受的數(shù)字。

要多久才能繼續(xù)降低成本，從而實現(xiàn)商業(yè)化?這個問題目前項目方也沒有答案。伍東揚就委婉地表示，這還需要杭州能源領(lǐng)導(dǎo)的技術(shù)團隊繼續(xù)實驗。事實上，接下來一段時期內(nèi)，示范項目還需要驗證，如果要進行大規(guī)模生產(chǎn)，能否保證此前實驗階段所得的“普通航油成本的兩倍”這一成果。

成本是目前這一項目受到頗多關(guān)注的重要原因。此前荷蘭皇家航空投資的Sky NRG公司研制的生物燃油已經(jīng)是市場上最經(jīng)濟的產(chǎn)品，但價格仍然是普通燃油的三倍。

記者了解到，按照步驟，收集到“地溝油”原料后，首先需要過濾掉殘渣和香料，然后才能進行進一步的提煉。按照項目方的說法，由于過濾的環(huán)節(jié)，新技術(shù)也可以用于快餐店的廢油回收。一般情況下，快餐店的廢油雜質(zhì)較少，更適合研發(fā)生物燃油。項目方之一的一位人士介紹，目前所用的“地溝油”來自于杭州周邊正規(guī)搜集“地溝油”的企業(yè)。

相比龐大的“地溝油”產(chǎn)量，上述技術(shù)能轉(zhuǎn)化吸收的量還很有限。在不同的統(tǒng)計口徑中，中國每年新增的“地溝油”在400多萬噸到近千萬噸不等。而即使按照未來18億升的“地溝油”轉(zhuǎn)化量，換算下來這一技術(shù)最多可能能消化160萬噸“地溝油”。

但目前可以確定的是，這一新技術(shù)生產(chǎn)出的油品符合相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準。針對生物質(zhì)原料轉(zhuǎn)化，美國材料與試驗協(xié)會標(biāo)準(ASTM)D5766批準了石化工、煤化工和發(fā)酵三類轉(zhuǎn)化途徑。伍東揚介紹，目前中美航空生物燃料示范項目屬于石化類的轉(zhuǎn)化途徑，而運用到加氫脫氧的一些主流技術(shù)則是煤化工途徑。