2014年9月6日的2014中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，全國政協副主席、科學技術部部長萬鋼演講時這樣表示：“自2001年我國確定了節能與新能源汽車的戰略以來，連續三個五年計劃實施了重大科技的專項，2009年又實行了促進應用推廣的十城千輛，我們逐步形成以插電式混合動力、純電動、整車、電機、電控為主的三縱三橫的研發體系，構建標準、檢測、實驗示范三大品牌，通過十多年的持續研發，我們國家在三大核心部件上取得了明顯的進步。”

萬鋼還舉例說，2007年初，當時的電池能量密度是90瓦時/公斤，成本是5塊錢/瓦時，2013已經達到140瓦/公斤，電池價格已經降到3元以下，而且質量保證期間達到5年10萬公里以上，而且我國的生產動力電池已經輸往世界各地。電機系統的研發與產品也已經能夠滿足我國新能源商用車、乘用車和特殊用途的電驅動的需求，部分指標達到國際水平，高功率泳池驅動電機達到2.68千瓦/公斤，這個在2007年是1.37千瓦/公斤，產品功率覆蓋200千瓦以下的范圍，至少有5家企業產能達到萬套級以上，并批量出口到歐美。

萬鋼同時指出：“我們的科技產業發展取得了巨大的成就，但是很多方面尤其是基礎研究和核心技術的領域與國際先進水平還是有一定的差距。相比而言，我國的電動汽車從基礎研究技術創新到產品開發，再到市場拓展，與國外電動汽車的發展仍然存在差異。比如在動力電池領域盡管我國單體電池指標先進，但是大批量生產電池的一致性和可靠性還有待提高，技術集成還比較薄弱，安全性、耐久性是我們長期關注的問題。在電機技術領域、尤其是在電機的電力電子器件、電力驅動控制方面產品的集中度、可靠性和系統應用技術與國際先進水平仍有很大的差距，燃料電池汽車的產業化方面，我們也需要加快步伐。”

節能與新能源汽車重大項目監理組組長王秉剛認為，通過“十城千輛”工程，我國新能源汽車示范推廣數量得到快速增長;混合動力公交車數量多、成效顯著;純電動乘用車數量明顯增長，商業模式獲得多方探索;政策適時跟進，擴大了混合動力公交車示范范圍，技術創新工程啟動;企業研發與產業化投入加大。王秉剛同時也表示，“十城千輛”3年示范期，有少數城市示范工作進展緩慢效果較差;在私人購買新能源汽車領域，工作難度較大，少數城市未能實現新能源汽車的私人購買。

在2014年6月的鄭州新能源汽車供需對接會上，王秉剛再次表示：“我國的新能源客車技術已經達到世界一流水平。”“插電式混合動力客車節油率可達40%以上，可以說是世界最好水平。”

不過，王秉剛也指出：“現在還有很多問題都存在。首先，車輛品種、數量都明顯不足，不像傳統汽車有那么多品種與數量可供選擇。第二，從性能來看，也沒有達到讓大家滿意的程度。第三個大問題是充電，充電難基本上沒有解決。(問題)還真不止這些，這些只是目前比較明顯、比較大的問題。”

實際運行中產生的問題

盡管在創新成果等方面，新能源客車收獲了一系列成績，但在各城市實際運行過程中，新能源客車尤其是純電動客車的實際推廣效果似乎并不理想。

方得網在2010年、2012年、2013年和2014年實地走訪了全國典型示范城市，主要采取實際乘坐和采訪司機、調度員以及乘客等方式，對新能源客車的運行情況做了深入了解。在四次調查中，方得網發現了如下一些共性問題。

(1)充電設施嚴重不足影響純電動客車采購

純電動或者插電式混合動力汽車都需要充電，充電就要有充電站或者充電樁。不過，實際情況是，大城市的充電站建設仍然難上加難。根據《北京市交通委員會》官網上的一篇《北京公交集團純電動車應用情況》文章披露：“2011年，北京公交集團公司已經與北汽福田簽定了200輛技術協議和采購合同，但是由于充電站建設滯后無法安排生產。”

中國道路運輸協會城市客運分會常務副理事長胡劍平博士在2014年6月的“中國城市公共交通新能源可持續發展戰略探討”發言中提出：“中國城市公交車電動化之路，核心是基礎設施的制約如何突破?”胡劍平曾經在深圳巴士任董事長達10年之久，他表示，當時深圳已經把所有能建設充電站的地方全部用于建設充電站，但還是難以滿足純電動公交的充電需求。

方得網在調查中發現，充電站的建設在全國各大城市都遇到了巨大的難題：土地征用非常困難;慢充效率低，慢充模式下一個充電樁一天最多只能給三輛公交車充電，這樣算下來，假如一個城市要推廣1000輛以上的純電動公交，對充電站和土地征用的需求將達到驚人的、不可企及的數量。

據深圳市審計局調查，截至2013年6月，深圳市充電設施主要集中在寶安、龍崗、福田、南山四區，其它區域目前較為空白，對于新能源汽車的后續推廣不利。

而以青島、北京為代表的換電模式對土地同樣也有這巨大的需求，受制于土地難以獲得，換電站運營效益差等原因，現在國家電網已經不再推行換電模式。

目前我國僅建成600座充換電站、2.6萬個充電樁，其便利性遠遠不能滿足消費者的日常使用需要。當前，地方充電基礎設施投資與建設過于依賴電網，其他投資者難以進入。正因為充電站難以滿足需求，極大地影響了純電動客車的采購。

(2)電池續航里程難以滿足公交車日常運行

方得網在四次實地走訪中發現，各地的純電動公交車幾乎都無法達到正常的運行狀態。純電動公交，或者是每日行駛里程少于傳統燃油公交，比如合肥曾經用兩輛純電動公交車來完成一輛傳統公交車每天的工作量;或者是白天換電或者充電占用司機和車輛大量的時間。這些問題說到底，都是純電動客車充一次電的續駛里程無法滿足公交車的日常運營需求。

按照各家純電動客車生產企業的說法，他們的車輛續駛里程往往可以達到300公里以上，然而，在實際調研中，方得網發現幾乎沒有一個城市的純電動公交車可以做到晚間充一次電，白天就能完成200多公里的行駛要求。而且，由于純電動客車的電池在使用過程中不斷衰減，很多城市的純電動公交車在使用一兩年后續駛里程就大大降低，有的車輛的電池不到第三年就就已經徹底無法使用。很多城市的純電動公交車都在運行一段時間后就提前“退役”，比如北京和廣州。北京90路純電動公交車此前曾經是長安街上首次“開跑”的純電動公交示范線路，在2011年開通之初就吸引了眾多媒體和乘客的關注。然而，長期以來，由于“電池續航里程和充電便利程度的制約”，90路純電動公交車先后經歷了換車(由最初的京華換為福田)、減配車、減班次等過程。據媒體報道，到2014年初，90路僅剩下4輛純電動公交在維持運營，最終導致該線路被取消。90路公交線路的停運，也標志著北京市首批投入運營的50輛純電動公交車全部退出歷史舞臺。

廣州也存在同樣情況。廣州市在2010年亞運會期間投入了26輛純電動公交車，全部由廣汽客車生產。這批車的動力電池分兩種：一種是盟固利的錳酸鐵鋰電池，采用換電模式，配這種電池的車數量較多，有20輛;另一種是杭州萬向的磷酸鐵鋰電池，采用直充模式，有6輛。2012年，方得網在走訪廣州市純電動公交車的運行線路時發現，這批純電動公交車雖然電池電力衰竭嚴重，故障較多，但還可以勉強運行;到了2013年，方得網發現這批車已有近20輛因為電池衰退等問題而停止運營;2014年9月，方得網再次來到廣州市調查走訪時獲悉，目前僅有3輛純電動公交車在運營，而這3輛車僅配有2名司機。其中的緣由是，剩下的這3輛純電動公交車目前充一次電僅運營一圈，電池電量便基本耗盡，必須充電才能繼續行駛。因此，一輛車每跑完一圈，司機就得更換一輛剛充過電的公交車才能保證持續運營。

可以說，電池的續航里程幾乎成了各地純電動公交的“致命硬傷”。

(3)價格昂貴，效益低

純電動公交價格昂貴，效益低下，也是很多城市在采購首批純電動公交后，便不再繼續采購的重要原因。

深圳市審計局在2014年1月9日公布的深圳新能源公交示范運營審計報告提出：“深圳新能源大巴售價高且成本不透明，出勤率低、運營虧損大，故障率高、電池續航能力有待提升等問題。”該報告這樣敘述道：“與傳統燃油汽車比較，由于純電動大巴目前出勤率低、每個工作日行駛里程少，虧損較大，形成市場推廣阻力。”

這個審計報告同時指出，“新能源汽車的故障率較高、電池續航能力有待提升等因素，也影響用戶使用的積極性。”

(4)故障率高，使用太麻煩

純電動公交車相對于傳統燃油客車，不但充電麻煩，而且故障率也高于傳統客車，有的車輛在氣溫高的時候就無法正常運行，有的則是涉水能力很差。同時，其安全性也受到一定程度的質疑，比如2011年7月18日，上海中山公園附近一輛825路純電動公交車發生自燃。另外，公交公司司機在駕駛純電動公交車時需要注意的地方很多，有些車輛也經常因為大雨等因素停止運行。

有著十年巴士營運管理經驗的胡劍平指出，公交公司最大的一個成本因素就是人力成本，而純電動公交車使用麻煩程度遠遠超過普通燃油汽車，大大增加了公交公司的人力成本。這一點，也是造成有些地方公交公司即使在當地政府無償贈送車輛的情況下，也不愿意使用純電動公交車的一個重要原因。

(5)插電式混合動力汽車不充電

此外，從2013年開始示范推廣的插電式混合動力客車，在實際運行中則幾乎很少去充電。即使在已經建好一部分充電站的城市，比如重慶，公交公司還是盡量能不充電就不充電。因此，插電式公交車幾乎很少有充電的，絕大部分都是不充電的情況下行駛。

為此，汽車行業內對新能源混合動力汽車推廣的質疑接二連三。2014年，上海交大殷承良教授提出：“買混合動力汽車是為了拿牌照，95%的混合動力汽車都在以傳統汽車的方式運營”;清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全世認為，“插電式混動汽車很容易在技術上造假，車企只要在傳統的汽油車后軸安裝一個假電動機就能改裝成插電混動，這個電動機既可以用，也可以不用”。電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春也提出，“當前充電樁建設不足情況下，使用插電式、及增程式電動車事實上等同于使用普通混合動力汽車，并不能達到節能環保的目的。”

質疑聲起

對于新能源客車的運營效果，近來的質疑聲音層出不窮。就在2014年11月這一個月內，就有各路專家和人士質疑新能源汽車的發展效果。

比如，中國汽車報社社長李慶文這樣說道：“看來今年(指2014年)新能源汽車推廣的目標是不能完成了!這應由誰來負責?國家政府部門?地方政府?汽車企業?相關行業?消費者?好像誰也不想負責，誰也負不了責。我們很多事情基本都是這種狀態，這樣的結局，無人負責是常態，有人負責是個案。任何事情如果處在無人真正負責狀態，效率不僅低下，而且紊亂，當下新能源汽車推廣是否紊亂?看政策的互相打仗，執行過程中的走形，地方政策的我行我素，部門之間不完全協同，是否是紊亂呢?”“高指標，高增長，高速度，在市場規律面前，就像浪花，撞到堅硬巖石上，立即飛濺消失。我們要問，這么高的指標是依據什么定的?誰提出來的?經過什么程序論證的?最后拍板者是誰?這些問題，誰回答?結論還是一個‘無’字。”

在中國汽車報的專家群里，各位專業人士針對推廣目標這樣發聲道：“一是為什么定目標?二是目標是怎么定出來的?三是完成目標所需的資源是什么?四是完成目標的路經是什么?五是客戶的購買痛點在哪里?”