位于上海安亭國際汽車城的安亭加氫站成立于2007年，是中國第一座加氫站。目前，安亭加氫站主要為上海汽車集團股份有限公司(下稱“上汽”)提供與氫燃料汽車相關(guān)的加氫及配套服務(wù)。由于客戶結(jié)構(gòu)較為單一，且遠離人群，平常少人來訪的加氫站顯得格外冷清。

本次安亭加氫站迎來的是一個重量級的潛在客戶--日本豐田汽車公司。在不久之前，豐田公司剛剛發(fā)布了其最新款的氫燃料電池汽車“Mirai”。據(jù)安亭加氫站主管工程師鄒昌透露，豐田此番前來，正是要和上海舜華(即上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司，負責(zé)安亭加氫站的運營管理)洽談未來在氫燃料汽車上的合作事宜。

值得注意的是，中國市場顯然只是豐田全球“氫戰(zhàn)略”的其中一步。在明年，豐田的氫燃料汽車將正式投放美國和歐洲市場，而美國聯(lián)邦和州政府，甚至愿意為每輛氫燃料汽車提供最高1.3萬美元的補貼。豐田的氫燃料汽車戰(zhàn)略，正在世界范圍內(nèi)鋪開。豐田還宣布，后續(xù)將投入200億日元(約合1.68億美元)投資，增設(shè)兩條生產(chǎn)線以擴大氫燃料汽車的生產(chǎn)能力，其繼續(xù)推進氫燃料戰(zhàn)略的野心昭然若揭。

事實上，覬覦氫燃料這塊未開發(fā)“大陸”的企業(yè)并不只有豐田一家。在豐田發(fā)布新款氫燃料汽車一個月之后，日本本田公司也宣布，將在明年一月的北美車展上發(fā)布其氫燃料概念車，并在2016年3月實現(xiàn)該車的量產(chǎn)。與此同時，大眾、戴姆勒、寶馬等車企都宣布將在近期實現(xiàn)氫燃料汽車的量產(chǎn)。除企業(yè)發(fā)力角逐之外，日本、德國也在國家層面，給予了氫燃料汽車資金、政策等方面的大力支持。

企業(yè)、國家在氫燃料上發(fā)力，被業(yè)內(nèi)人士解讀為是對未來能源戰(zhàn)略制高點的爭奪。從企業(yè)到國家，一場搶灘“氫大陸”的戰(zhàn)爭已經(jīng)悄然打響。

氫燃料戰(zhàn)略是“陽謀”

由于有著復(fù)雜的歷史糾葛，與中國一衣帶水的鄰國日本，其一些大的舉動通常都能引起中國的格外關(guān)注。對于日本大力推進氫燃料汽車的做法，被很多中國業(yè)內(nèi)人士唱衰，更有甚者，認為日本的氫燃料路線實際上是一場“寓軍于民”的陰謀。

“陰謀論”者認為，美國的研究機構(gòu)前期曾進行過氫燃料汽車的研究，后續(xù)因為認為其商業(yè)化前景不樂觀而放棄了研究，這表明氫燃料汽車沒有商業(yè)價值。日本發(fā)展氫燃料，實際上是為其軍事戰(zhàn)略做準備。氫燃料電池是坦克、軍機等武器裝備中最好的動力系統(tǒng)之一，尤其是在潛艇的動力系統(tǒng)上，更是有著極大的應(yīng)用價值，日本此舉說得上是“寓軍于民”。

“陰謀論”雖然頗能吸引眼球，但個中邏輯顯然不夠嚴密。“這種說法低估了日本人在工業(yè)工藝上的實力，美國實現(xiàn)不了氫燃料汽車的商業(yè)價值，不代表日本也實現(xiàn)不了。”歸國博士劉建(化名)如此說道。

劉建在日本、北美都有長時間的學(xué)習(xí)、工作經(jīng)歷。在他看來，美日兩國企業(yè)、社會的現(xiàn)狀，很大程度上決定了在氫燃料汽車上的布局情況。劉建認為，在氫燃料汽車商業(yè)化最重要的生產(chǎn)工藝方面，美國的科研實力屬世界第一。但其企業(yè)過分注重員工福利，氫燃料制備工藝上的實力不如日本，日本比美國具備更強的大批量制備氫燃料電池的能力。

對于“陰謀論”的產(chǎn)生，劉建提出了自己的見解：“中國和日本的關(guān)系非常敏感，日本的一些舉動，很容易被人聯(lián)想到對中國的威脅上來，這就是‘陰謀論’產(chǎn)生的主要原因，但其實日本的氫燃料戰(zhàn)略主要是用在民用用途。”

中國科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰也更愿意將日本的氫燃料戰(zhàn)略看成是一場“陽謀”。他認為，日本大力發(fā)展氫燃料電池，主要是看到了鋰電池的不足，希望能找到一種新型能源替代傳統(tǒng)的化石能源，并在未來的能源競爭中占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位。

公認的事實是，氫燃料電池目前仍然受制于成本過高、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施不足等問題，預(yù)計在10年內(nèi)都難以實現(xiàn)真正的商業(yè)化。但豐田方面表示“等得起”，時任豐田汽車掌門人的豐田章男在接受媒體采訪時表示：“我們豐田著眼于50年后乃至更遙遠的未來，我確實認為氫燃料電池車是最終環(huán)保的汽車。”

根據(jù)德勤公司展望數(shù)據(jù)，到2030年，氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)有望為日本經(jīng)濟貢獻4.4萬億日元。

日本政府企業(yè)齊發(fā)力

豐田汽車于1992年開始氫燃料電池研究，差不多與普銳斯混動汽車的研究同時開始。到2008年，豐田高管敏銳地注意到戴姆勒、本田和現(xiàn)代汽車公司也迅速開展了氫燃料汽車項目，曾力推普銳斯的董事長內(nèi)山田武遂決定讓氫燃料汽車從研發(fā)進入量產(chǎn)。然而，當時一輛氫燃料電池車的造價接近100萬美元。

豐田表示Mirai已具備經(jīng)濟可行性，因為公司在燃料電池技術(shù)方面實現(xiàn)了突破，用不太貴的材料對氫燃料電池堆進行了重新設(shè)計，減少了分離氫質(zhì)子與電子所需催化劑鉑的用量，并標準化了生產(chǎn)設(shè)備。結(jié)果正如其所說，如今一輛氫燃料電池車的造價已從100萬美元降到5萬美元，降幅高達95%。

值得一提的是，豐田的氫燃料電池車得到日本政府的大力支持，率先采用者可獲得275萬日元補貼(約合23754美元)。Mirai在美國的售價將達5.75萬美元，美國聯(lián)邦和州政府補貼最多可補貼1.3萬美元。豐田打算向先買Mirai的車主提供免費燃料，顧客還可以499美元/月的價格租用Mirai三年。

面對懷疑者，豐田相關(guān)負責(zé)人如此說道：“15年前他們對普銳斯也是這樣懷疑，但從那時以來我們賣了700萬輛。我們覺得，混合動力可以做到，為什么氫燃料汽車就不行?”也許正是因為這一份執(zhí)著，豐田已然走在了氫燃料電池車的最前沿。

德日誰將“后來居上”?

與豐田的高調(diào)相比，德國車企雖然也陸續(xù)發(fā)布了將量產(chǎn)氫燃料汽車的消息，但得到的關(guān)注度卻遠不及豐田。需要注意的是，德國擁有強大的工業(yè)基礎(chǔ)，且國家能源戰(zhàn)略層面正在面臨重要變革，這都為其反超豐田等日系車打下了堅實的基礎(chǔ)。

進入2014年以來，德國開始加快了能源轉(zhuǎn)型的步伐。德國總理默克爾宣布發(fā)動“能源革命”，計劃投入1萬億歐元，讓德國在2050年擺脫核能和石化燃料，將再生能源發(fā)電比率提高到八成。

鄒昌認為，德國實施能源轉(zhuǎn)型計劃，意味著將加大對電動車乃至氫燃料汽車的扶持。在德國強大的工業(yè)實力基礎(chǔ)上，政府的扶持能很大限度解決資金、加氫站建設(shè)等問題，這對氫燃料汽車在德國的開展起到重要的幫助。

記者了解到，戴姆勒、林德集團等公司與德國聯(lián)邦政府一起參與了德國一系列加氫站的建設(shè)。戴姆勒公司表示，2017年德國有望建成100座加氫站，而2023年建成的加氫站的數(shù)目將達到400座。戴姆勒預(yù)計，建設(shè)400座加氫站的項目，最終投入的總金額將高達3.5億歐元，平均每座加氫站的建設(shè)成本為87.5萬歐元。

除了在城市中心區(qū)大量設(shè)置加氫站之外，還將在德國主要高速公路沿線設(shè)置加氫站，兩座加氫站之間的距離不超過90公里。而據(jù)相關(guān)人士預(yù)測，德國最終將建成超過一千座加氫站，占德國現(xiàn)有一萬四千家加油站的十分之一。

一方面國家層面在基礎(chǔ)設(shè)施方面的推進，另一方面德國車企也紛紛加大了在氫燃料汽車上的布局。在今年的洛杉磯車展上，大眾集團一口氣展出了三款氫自主研發(fā)的燃料電池汽車。分析人士認為，這三款車的氫燃料電池技術(shù)相近，且都已經(jīng)極為接近量產(chǎn)化的狀態(tài)。

與此同時，戴姆勒也正在與福特和日產(chǎn)共同開發(fā)氫燃料電池概念車。戴姆勒樂觀預(yù)計，新車可于2017年量產(chǎn)。而寶馬也正與豐田合作，緊鑼密鼓地開展氫燃料汽車的研發(fā)。

對于德系車和日系車的比拼，作為資深工程師的鄒昌也發(fā)表了自己的觀點：“目前，德國和日本的氫燃料汽車在技術(shù)上的差距并不大，而在確定可再生能源的戰(zhàn)略后，德國政府后續(xù)將會有足夠的精力投入到氫燃料汽車上，德國的氫燃料后續(xù)的發(fā)展情況可能比日本要好。”

上汽“獨苗”彰顯中國氫燃料尷尬

與德國、日本企業(yè)的動作頻頻相比，中國車企在氫燃料汽車上顯得較為冷淡。

在2006年前后，中國企業(yè)曾經(jīng)爆發(fā)一陣氫燃料汽車的投資熱潮。不過，中國車企的熱情并沒有維持太久，不久紛紛退出了氫燃料汽車的陣營。而堅持下來的上汽，則稱得上是目前國內(nèi)真正在進行氫能廠商。

2007年，上汽入股生產(chǎn)車用氫燃料電池系統(tǒng)的新源動力股份有限公司，開始氫燃料汽車的研發(fā)。2009年，上汽確定了“短期內(nèi)發(fā)展混合動力車和電動車，中長期打造燃料電池車”的技術(shù)路徑。今年3月，上汽宣布與大眾汽車簽署聯(lián)合聲明，共同開展燃料電池的技術(shù)合作。

有消息稱，上汽專門研發(fā)氫燃料電池汽車的團隊超過100人。雖然跟豐田超過一千人的龐大氫燃料電池研發(fā)團隊有差距，但若所言屬實的話，上汽的投入已經(jīng)是非常大。

2015年對上汽的氫燃料藍圖有著別樣的重要意義。上汽前瞻技術(shù)研究部總監(jiān)黃晨東在公開場合表示，2015年將有80輛上汽旗下的榮威750燃料電池轎車進入北京、上海、大連、佛山四地市場。在上海，有汽車租賃公司意愿購買約20輛氫燃料汽車。

對于氫燃料汽車最終價格的定位，上汽表示，氫燃料汽車如果想真正應(yīng)用在民用市場，上汽需要將其價格控制在30萬元以內(nèi)。加上各類國家補貼、購置稅減免等，普通民眾購置價格在20萬元左右，才能為市場所廣泛接受。

“豐田能夠?qū)r格控制在30多萬元左右，但國內(nèi)的工藝目前還做不到這點，氫燃料汽車當前的生產(chǎn)成本還太高。”鄒昌表示。

除了氫燃料汽車研發(fā)力度相對較小之外，中國在加氫站上的建設(shè)也稍顯滯后。2007年，上海舜華與同濟大學(xué)等單位共同建設(shè)了安亭加氫站。

為備戰(zhàn)2010年上海世博會，上海舜華應(yīng)上海市政府的要求新建了一座加氫站--濟陽路加氫站，以及兩座移動加氫站，為世博會燃料電池汽車示范車隊提供氫保障服務(wù)。而這次世博會也堪稱是燃料電池汽車的一個展示平臺。在世博會期間總共投入示范運行的氫燃料汽車達196輛，其中燃料電池客車6輛，燃料電池轎車90輛，燃料電池觀光車100輛。

但好景不長，世博會結(jié)束之后，濟陽路加氫站被拆除，唯有安亭加氫站得以繼續(xù)使用。在世博會期間得到廣泛關(guān)注的氫燃料汽車也再一次陷入沉寂。目前國內(nèi)真正在運營的加氫站只有安亭加氫站一家。

對于氫燃料汽車在中國不“給力”的現(xiàn)狀，鄒昌覺得頗為無奈，這也使得上海舜華更加看重與豐田的合作。“希望能夠通過豐田的技術(shù)及運營能力，帶動氫燃料汽車在中國的發(fā)展。”鄒昌如此說道。