2014年前，一度搶得充電樁(站)基建主導權的國家電網曾雄心勃勃規劃：到2015年在國內城市投建的充電站達到4000座;20162020年達到10000座，基本建成完整的“四縱四橫”電動汽車充電網絡。

但從第一座充電站建成投產至今，國家電網實際只建成400余座充電站，且長期處于虧損狀態。比如有報道稱，其在深圳建成運營7座充電站，每年每座平均虧損額都超過200萬元。

先行者央企“冒進”的代價讓各類國資背景的城投公司、商業銀行及地方政府部門對充電樁建設退避三舍。

于是，吸引社會資本激活充電樁基建市場成為主流意見。

比如，安徽省近日出臺《關于加快新能源汽車產業發展和推廣應用的實施意見》，“鼓勵社會資本進入充電設施建設領域”，提出到2017年底，在全省累計推廣新能源汽車達到4萬輛以上。

而根據國務院早前頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(20122020年)》，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量就要力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力要達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

業內計算，如果每輛私家新能源車標配1個慢充和2個快充(單價分別為0.3萬元/個和2萬元/個);加上國家電網單獨投建的城市公用充電站造價300萬元/座。到2020年，國內新能源充電樁(站)一項的直接市場規模即可達到2450億元人民幣。

另外，2020年目標的實現同樣意味著國內公路充電站的密度需要比肩目前加油站的密度，即4座加油站/100公里。如此，僅依照2014年底交通部關于公路里程的統計數據，我國440萬公里的公路里程所匹配的充電站建設規模，即可達到5280億元人民幣。

“如果連同產業鏈衍生的其他服務計費，如安裝工時費、充電服務費等，2020年國內充電樁(站)市場規模遠超10000億元。”國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛說。

“正是市場空間如此巨大，社會資本才亟待進入。”安徽玖龍投資公司董事長張貴軍對《財經國家周刊》記者說，但現在如何引導民資激活充電樁基建市場，從中央到地方，從國內到國際，一連串“暗樁”阻礙投資已致國內新能源市場正深陷“車多樁少”的窘境。

連串“暗樁”阻礙投資

王秉剛告訴《財經國家周刊》記者，在經濟新常態的大背景下，快速推動充電樁(站)建設，社會經濟意義無疑重大，但現在第一“暗樁”卻是長期難產的頂層設計。

《財經國家周刊》記者從地方科技部門了解到，由國家能源局擔綱制定的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》和《充電基礎設施建設指導意見》兩大文件，在2014年底就被業內盛傳即將出臺，將明確充電樁(站)基礎建設的中長期方向、目標要求、技術標準、各地(部委)具體分工等，但囿于能源局權限，需要協調征求工信部、國家電網、國家發改委、財政部等部門和單位的意見，“九龍治水”和部門利益博弈使得文件“難產”。

多位業內人士認為，未來上述兩大文件能明確的可能只是確立統一的充電技術標準。

其次，不少地方政府務虛也是致命“暗樁”。

比如，除前述安徽省外，江西南昌就根據其城鄉規劃局制定的新能源汽車20142015年推廣規劃(修訂稿)，明確要求新建小區按照不低于總停車位20%的比例規劃和預留新能源汽車充電樁設施。這一比例雖高于上海等已出臺類似標準的城市，但數字“大餅”下卻缺少可落地配套的政策細則，無法有效給出社會資本進出的通道，行業也就無法盡快探索可行的商業模式。

最后，有受訪人士表示，國內充電樁基建遭遇政策空白，也是受到歐美資本的干擾和伏擊;甚至國內新能源戰略頂層設計長期不明朗，也要部分歸因于外力長期“做局”。

全國乘用車聯席會秘書處人士舉例，早年巴菲特投資比亞迪(002594,股吧)，包括后來增資比亞迪，當時并非看重比亞迪磷酸鐵鋰電池(即鐵電池)的技術，而主要是看中當時其批量生產能力和在全球市場的盈利能力。

此后，美國資本對比亞迪電池大肆熱炒，但美國電池企業卻起訴比亞迪專利侵權，使得國內相關部門一度高估鐵電池技術價值，幾乎將其內定為中國新能源電池的技術路線選擇。

當美國企業最終推出能量密度更高、體積更小、電池管理系統更先進的三元鋰電池時，中國相關方面才發現美國企業在新能源相關技術路徑上“處處留暗樁”，亦步亦趨的跟進戰略對中國新能源發展弊大于利。

充電樁的發展也遭遇了類似的“局”。

一位“電動車百人會”專家向《財經國家周刊》記者透露，2014年底其拜訪德國方面人士了解到，歐盟不少國家反對德國和中國共建統一的電動車充電標準，美國企業也為搶占中國機遇而積極活動以影響中國電動車充電標準制定，導致中德在這方面的合作幾乎陷入停滯。

值得一提的是，作為征戰中國新能源市場的“先鋒”，美國特斯拉公司現在已經暫停了其在華大規模自建公用充電樁的行為，等待中國最終標準的出臺。

當然，即便各方達成合作協議，充電樁標準建設也難一蹴而就。統一充電樁標準，就得統一充電接口標準，還要統一電網、電動車、充電樁(站)三者在充放電過程中的通信方式。

而中歐美在通信方式上還存在較大差異，上述專家表示，后續很可能要改造電網，這將耗資巨大。因此，相關國家和地區都會將合作放在一個戰略盤子里討價還價，這也是國內充電樁相關政策難以快速出臺的原因之一。

地方摸索破局

如何破局充電樁基建難題，特別是解決社會資本關注的問題。

業內專家認為，盡快出臺頂層設計極為關鍵，同時地方政府也要拿出誠意提出可行配套政策，則萬億元充電樁市場才不會被現實腰斬。

北京市經信委匿名領導向《財經國家周刊》記者透露，在此呼喚下，最具務實探索精神的上海和北京已經走在各地“破局”摸索的前列。

比如，上海為加強充電樁建設，祭起“牌照杠桿”資源：在滬新能源車(特別是油電混動車型)上牌必須拿得出一份充電樁證明，這份證明需要汽車經銷商、充電樁安裝公司、用戶所在居委會的3個公章證明車主具備固定車位可以安裝充電樁，且每天都在充電而非燒油，才能上牌。

北京則著手探索充電樁建設能否與更多社會利益主體合作。首先是研究能否放開充電樁的附加價值，即充電樁在為電動汽車充電服務的同時，是否還可以作為戶外廣告位、城市無線WiFi發射器等，進行立體化開發。

經推演，僅戶外廣告傳播一項，即使按照目前北京市中心城區戶外廣告售價的10%計算，每個充電樁每年帶來的廣告收益將達上萬元。

“客觀看，各地暫時只有北京的研究更接地氣，社會資本介入的方式也更靈活，盈利模式也更具操作性。”張貴軍表示。

最后，吸引金融資本進入該領域也是未來愿景之一。

資本界人士認為，將充電樁未來長期收益作為抵押實現資產證券化，可以大大加速社會投資的資金回收效率，更能使社會零散資金也有機會參與到充電樁建設中來。