政策的變化首先是補貼退坡“坡度變陡”。在征求意見稿中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。在正式通知中，改為：2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。如此，部分企業希望以發展新能源車來緩解2020年汽車平均油耗考核的壓力，現在看來是很難平衡了。這一政策改變的目的，就是鞭策企業利用好財政補貼，加快新能源車商業化。

其次是質保要求有所降低。在征求意見稿中，要求乘用車生產企業對電池、電機、電控提供不低于十年或15萬公里(以先到者為準)的質保期限，商用車生產企業(含客車、專用車、貨車等)提供不低于八年或30萬公里的質保期限。在正式通知中，質保期限分別改為乘用車不低于八年或12萬公里，商用車不低于五年或20萬公里的質保期限。這一點顯然是企業苦苦哀求的結果。有專家認為，通知的質保標準相對于征求意見稿更合理、更加務實。現在的新能源車很少能在十年內保證電池的正常高效使用。現在的問題是由于新能源汽車推廣時間短，缺乏數據支持，不是所有企業都有底氣。從另一角度看，十年或15萬公里的質保要求其實并不高。據媒體報道，至2014年6月底，深圳有850輛比亞迪e6電動出租車，其中四年前投放的第一批車一直在高強度運營著，有4輛單車運營里程超過50萬公里。

國內從2010年開始執行第一輪新能源車補貼政策，但是市場反應極為冷淡，2009-2013年，國內新能源車累計產量不到9萬輛，2014年銷量也僅為74763輛。有人質疑，在這樣的背景下，新一輪的補貼又以提高門檻、降低金額、翻倍退坡為特點，是否欠考慮?工信部部長苗圩指出：“新能源汽車的發展還處于起步階段，我們希望能夠放幾條具備一定技術水準的鯰魚進來，把這池水攪活，推動行業整體發展，而不是放一批蝦米進來。”沒有任何一個產業可以單靠補貼維持發展，加快產業化進程、降低成本、鼓勵優勢企業規模化生產才是國家補貼的初衷。