這一特大利好消息一出就宛如一條鯰魚，瞬間激活了北京的新能源汽車市場，據北京市小客車指標調控管理辦公室公布的數據顯示，消費公布之后，4月9日參與搖號個人新能源車指標的申請者便首次突破三千，達到3874人，環比增長56.9%，此前申請新能源汽車指標的人數一直徘徊在2000多人左右。6月份新能源車申請人數更是激增至7141個，環比增長84%，創歷史新高。

這對于一直對電動汽車持觀望態度的各方(汽車廠家、充電設施相關配套方)來說，無疑是打了一劑強心針，尤其是在傳統汽車市場壓力加劇，銷量增長艱難的情況下，新能源汽車市場潛在銷量的增長讓他們看到了“希望的火苗”。

而在此之前，盡管相關部門一直大力推動、促進新能源汽車市場的發展，出臺了一系列如減免稅費、補貼、十城千輛等扶持政策，不少專家還高呼中國要借新能源汽車“彎道超車”，但新能源汽車市場一直是雷聲大雨點小，任政府“扯破嗓子”說新能源汽車好，消費者兀自“巋然不動”，國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》曾提出，我國新能源汽車累計產銷量到2015年將達到50萬輛，實際上今年一季度新能源汽車銷量不到三萬輛，與國家規劃目標差距巨大。

市場慘淡也帶來了系列負面的連鎖反應：汽車廠家要么不舍得投入，新能源汽車技術原地踏步，推出的新能源車型只不過是對原有傳統車型動力總成的改造，從外形到技術都難以為消費者接受，如不少車企推出的打著新能源汽車名號的低速電動車;要么是以新能源之名，行忽悠之實，目的不是造車而是圈錢;要么就是大力投入卻收效甚微，沒有取得預想的銷量目標，給企業帶來沉重的成本壓力;相關配套設施充電樁、充電站也都停滯不前，不敢投入也不愿意投入。電動汽車市場因此陷入一個死循環：消費者不買單、廠家進退維谷、配套設施跟不上……

此次的電動車不限行政策終于是不負眾望，也很有可能會成功解開電動汽車市場的“死循環”，刺激消費者產生購買意愿，從而提升新能源汽車的銷量，倒逼汽車廠家加強技術研發的力度，提升電動汽車蓄航里程、安全性能等相關技術指標，再倒逼相關企業加大充電配套設施的投入力度……從而將“死循環”變成一個“活循環”。

從全球其他國家的成功案例來看，給予新能源汽車“路權優先”的刺激政策也確實能夠帶動電動汽車的發展。以全球電動車銷量最多的國家挪威為例，在挪威購買電動車，可免征銷售稅和25%的增值稅。電動汽車上路后還可以在公交車道行駛，且不用繳納城市通行費和公共停車場的停車費。

北京市政府在激活電動汽車市場方面也可謂是竭盡全力，在電動車不限行的同時，北京還將出臺《北京市電動汽車充電基礎設施規劃規程》，明確今后新建居住區應將18%的配建停車位作為電動車停車位，同時，北京市今年新建充電樁2000根，達到六環內公用充電設施平均服務半徑5公里的水平，從而徹底讓電動車市場成為一個真正的“活循環”，消費者愿意購買電動車，買到電動汽車后能及時、方便地充電。

還有一個被人詬病但實際上對電動汽車也是利好消息的是：北京市發改委表示從6月1號開始，電動車充電要在電費之外額外收取服務費：每千瓦時收費不能高于當天92號汽油每升最高零售價的15%。表面上來看充電收服務費是打壓電動汽車發展，“與民爭利”，但實際上卻是促進電動汽車市場的發展，可以讓更多的企業愿意提供充電服務，畢竟企業不是楊白勞，從而促進充電站、充電樁的建設，解決消費者充電的后顧之憂。

受各種利好消息的刺激，汽車整車及零部件企業也加快了電動車領域布局的步伐，如比亞迪募集150億元投資鋰離子電池及新能源汽車研發、生產，大眾汽車投資12億研發純電動汽車，長安、力帆、吉利、奇瑞先后發布新能源戰略規劃;零部件企業則先后有曙光股份、杉杉股份、萬馬股份、大洋電機、方正電機等多家上市公司宣布募集資金加大動力電池和充換電設施等新能源汽車核心零部件及配套設施的研發生產。

同時，工信部近日披露《中國制造2025》中，也公布了節能與新能源汽車產業發展的10年戰略目標，并出臺了一系列鼓勵、支持政策。

但對于汽車企業來說，并不是因此就可以高枕無憂，樂享成功的果實了。要借此次北京不限行的東風，搶得北京電動汽車市場的蛋糕，還必須做到以下三點：

一是在蓄航里程上取得突破。

目前進入北京新能源汽車目錄的電動汽車蓄航里程大都在150公里上下，僅有比亞迪與戴姆勒合資打造的騰勢和比亞迪e6達到了300公里。150公里雖然在理論上能夠滿足上下班的需要，但從消費者心理安全的角度來考慮，蓄航里程當然是越長越好。尤其對于北京的消費者來說，獲得一張車牌如此艱難，不可能短途用電動車，長途用傳統汽車，150公里顯然難以滿足消費者的需要。

二是要在品質、安全上超越傳統汽車。

消費者對電動汽車的擔憂除了突然沒電、充不上電就是安全性能。所以電動車企業要千方百計提升自己的安全性能。

對于自主品牌來說，由于其傳統汽車已經在消費者心目中留下了低于合資品牌的印象，在新能源汽車上要想彎道超車，改變消費者根深蒂固的惡劣印象，就更加艱難，必須走出一條不一樣的技術路線，譬如騰勢就是背靠大樹，電池技術用比亞迪的，造車技術則用消費者比較信任的“德國制造”戴姆勒奔馳的。再如啟辰則是直接把日產在海外市場銷售的“聆風”照搬過來。

三是要提升電動汽車的定位。

奔馳的蔡澈就曾公開表示，電動車在市場上表現不佳，原因之一就是制造商都將它們定位在低端市場。

特斯拉之所以受歡迎，其定位高端市場是關鍵因素之一，相對而言，中高端市場消費者更愿意也更有實力以實際行動支持節能、環保，通過汽車來彰顯自己的生活理念，所以在國外市場很多政界、娛樂圈知名人士都是特斯拉的擁泵，他們對汽車品質、技術、性能造型的要求都相對較高，而國內的電動汽車則僅有騰勢和特斯拉走的是同一路線，品質和技術尤其是造型能夠滿足中高端消費者的需求，其他車型則大部分都是在原有的傳統車型基礎上更改動力設計而來的，用傳統汽車的舊瓶裝電動汽車的新酒，如北汽新能源E150EV、江淮和悅IEV、奇瑞EQ都是如此，在新車頻出、消費者對汽車的造型、品質要求越來越高的今天很難突圍就是意料之中的了。

所以，對于車企來說，新能源車的拐點終將到來，風口已經顯現，關鍵問題是，你真的準備好了嗎?你真的能造出符合消費者需求的電動車嗎?