國內對新能源汽車的政策推動，促進了新能源汽車的大幅增長。在大大推動了動力電池技術發展的同時，也使得動力電池行業的各種問題逐漸顯露，首先是產能不足。另一方面，電池大規模生產之后，其質量問題開始接受考驗。盡管在國內涉及動力蓄電池配套生產的企業有177家，但能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數幾家，而能夠進入國際整車或者合資企業新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。隨著LG化學、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在中國大規模量產，國內動力電池生產企業受到較大沖擊。

主流動力電池優劣勢分析

當前比較主流的電池，包括超級電容器、金屬氫化物鎳電池、鋰離子電池、燃料電池。超級電容器的特點是可承受瞬間大電流充放電，但儲電量低，不能驅動車輛長時間的使用;金屬氫化物電池具備大電流充放電能力，安全性好，但是比容量低，體積較大;鋰離子電池的電壓在這幾類電池中最高，比容量高，但它的安全性、低溫性能差;燃料電池從去年開始走進更多人的視線，能量儲備充足，可快速補充燃料，但成本高，瞬間輸出能力差，致命的缺陷是不能進行能量的回饋，導致驅動的車輛不能只用燃料電池實現剎車時能量的回收。

目前市場主流的新能源汽車，包括日產聆風、豐田普銳斯、雪佛蘭沃藍達等，當然還有紅得發紫的特斯拉ModelS。這四款車無一例外地都采用了鋰電池或鎳氫電池，因此也可以看出，在上述4種動力電池中，鋰電池與鎳氫電池是競爭最為激烈的2類電池。

動力電池的各項性能是相互平衡的，或者說“牽制”的。電池性能的優劣，不取決于單個電池的某項特性，而取決于綜合性能。容量與耐久性、高溫性能與低溫性能、散熱性與絕緣性、容忍性與成本是4組互相“矛盾”的參數。因此，只有綜合考慮電池性能參數與環境之間的關系，才能真正具有應用價值。

新能源動力電池供不應求

從2014年開始，國內新能源汽車產銷量急劇增長。據工信部最新數據，今年4月，我國新能源汽車生產9060輛，同比增長1.5倍。2015年(1-4)月，新能源汽車累計生產3.44萬輛，同比增長近3倍。

而電池廠雖然有上百家，但符合乘用車標準的屈指可數。整車廠一般以采購或自產的方式解決電池問題。比如江淮采購力神、國軒;奇瑞由萬向采購;比亞迪和上汽自己生產電池。

“電池本身生產周期就長，上量增加產能有過程。”業內人士稱，由于電池廠更愿意將電池優先供應給大巴，這在一定程度上也影響了乘用車的電池供應。

以比亞迪秦為例，一輛插電式強混小車，只需十幾度電，而一輛大巴，則需要200多度電，相當于20輛插電式強混小車。由于國家對大巴的補貼一般都超過100萬元，所以電池廠更愿意優先供應大巴。比如奇瑞的電池供應商萬向，就是很多大巴生產廠家的電池供應商。

不斷升溫的市場熱度正在迫使汽車廠家尋找更多的電池供應商。江淮張金漢透露，他們正在與其他一些電池廠家接觸。上汽相關人士也表示，從7月份開始，上汽新能源汽車的產能將從目前的500多輛提升至1000輛以上。

事實上，目前電動車市場仍是魚目混珠，一些民營企業為了套補貼，走低端化路線，產品采用低壓電力系統，雖然也能達到國家補貼范圍，但未來不是方向。有業內人士透露，從明年開始，國家對電動車的補貼標準要提高到時速100公里和續航里程100公里。實施新標準后，這些企業或將面臨淘汰。

隨著新能源汽車銷量的進一步提高，業內預計，2016年之前汽車動力電池就將進入供應緊張的階段。事實上，我國動力電池市場自2014年末以來，不斷有政策出臺關注這一領域。

先是國家工信部公布了《鋰離子電池行業規范條件(征求意見稿)》，限定了鋰電產業的生產規模和工藝技術、產品質量、資源綜合利用等，提高了行業的準入條件，為行業的規范和日后的產業升級提供了基礎。緊接著，科技部于今年2月16日發布《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，指出轎車動力電池的單體比能量，2015年底達到200Wh/kg，比2010年提高一倍;2020年達到300Wh/kg。該方案提出的目標，是落實《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》;實施新能源汽車“純電驅動”技術轉型戰略;到2020年，建立起完善的電動汽車動力系統科技體系和產業鏈。為2020年實現新能源汽車保有量達到500萬輛提供技術支撐。于是，國內開始了一場激烈的科技競賽，在淘汰中，電池技術不斷地得到凈化和提升。

國內企業搶奪市場失利

值得注意的是，雖然動力電池供不應求，但與動力電池下游產業鏈相關的上市公司并未因此而大幅獲益。有統計數據顯示，在已經發布一季報的13家動力電池產業鏈相關的上市公司中，有7家凈利潤處于同比下降的狀態，少數的盈利較好的幾家企業如杉杉股份、天齊鋰業等，盈利都并非是與動力電池相關的業務拉動，而是緣于非經常性損益和上年度營業成本過高等其他原因。

動力電池供不應求，為何相關產業鏈并未大舉獲益?賽迪顧問、汽車產業研究中心分析師汪家紅認為，主要原因有二：一方面，雖然2014年新能源汽車開始上量，但全年總需求量不足10萬輛，反觀動力電池的產業鏈，包括電解液、負極材料等，其實一直是處于產能過剩的情況，10萬輛的增量帶來的需求只是在消耗過剩的產能，因此，對生產企業的盈利拉動并沒有那么快顯現;另一方面，雖然動力電池的需求爆發期是從2014年開始，但事實上，整個產業的投入從2012年、甚至2009年就已經開始了，從目前來看，無論是動力電池的生產企業還是材料生產企業，都還處于成本攤銷的階段。不僅如此，由于終端需求的旺盛，從2014年到2015年上半年，整個行業對動力電池的投入仍在繼續，因此，在他看來，未來兩年，相關企業都依然處于成本攤銷的狀態之下。

此外，上述上市公司雖然也有部分涉及動力電池的生產和配套，比如駱駝股份等，但彼時，這些企業的業務更多集中在相對低端的鉛酸電池、或者是利潤率相對較低的汽車啟停電池上，大規模投入新能源動力電池的研發和生產，基本上都在2014年下半年和2015年上半年，暫時未能從市場上分食太多的紅利。

包括特斯拉、寶馬等外資生產企業都會選擇跨國電池供應商作為配套商，而諸如北汽、上汽等自主品牌，也寄希望于通過合資或者是收購的方式，將動力電池這一制約新能源汽車推廣的核心零部件掌握在自己手中。包括尚未有市場化新能源車型的長城汽車，也已經同韓國電池生產商LG化學簽署協議，后者將為長城自2017年起批量生產的插電式混合動力車，供應超過20萬套電池。

盡管國內動力電池產量僅位于韓、日之后，居世界第三，但從企業的技術水平和能力上來看，差距卻相當明顯。“不是我們不愿意選擇國產電池，而是國內動力電池生產的企業雖多，但真正具備整車匹配能力的并不多。在集成能力、生產一致性和安全性上，國產電池和跨國企業相比確實還有很大差距。”一家自主品牌的新能源汽車負責人坦言。有統計數據顯示，盡管在國內涉及動力蓄電池配套生產企業有177家，但能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數幾家，而能夠進入國際整車或者合資企業新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。

天津力神副總裁候小賀曾舉例說，三星SDI三元體系的循環壽命可以做到5000次以上，而國內目前最好的電池也只能做到3000次。與此同時，由于日韓企業采用高度自動化的生產線，因此，產品的一致性和穩定性都遠在國內企業之上。相對而言，國內還處在較低的生產水平上。隨著LG化學、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在中國大規模量產，國內動力電池生產企業必然會受到較大沖擊。

對于這種趨勢的出現，整車廠的看法是積極的。“我認為外國企業產品的進入是一個好事，倒逼國內電池企業加速技術升級。”江淮汽車銷售公司副總經理張金漢表示。

目前，國產動力電池基本上都供應于國內自主品牌汽車，造成這種現象的原因很大程度上是由于地方保護。“各地地方政府會要求優先甚至只能采購本地電池廠產品。”業內人士表示。

要應對競爭，技術升級已經不可避免。但在這種情況下，電池企業對技術升級的動力并不大，目前國內鮮有本土動力電池廠和整車廠聯手進行研發的案例。“上游供應商之前互不往來，閉門造車，下游也不合作互動，技術進步很難。”有業內人士指出，要盡快建立供應鏈之間從研發到產業化的深度協作，才能盡快突破動力電池領域面臨的性能瓶頸。

值得慶幸的是，我國雖然在動力電池技術水平上落后于國際，但我們有著廣闊的汽車市場作為后盾，這為我們趕超國外先進水平提供了機遇。

雖然14家動力電池企業7家出現虧損，但受到新能源汽車利好的刺激，動力鋰電池領域的投資和擴張仍在加快。據悉，杉杉股份擬將定向募資的7.795億元用于鋰離子動力電池材料項目;深圳欣旺達與奇瑞新能源汽車共同投資設立蕪湖奇達動力電池系統有限公司，從事新能源汽車用鋰離子電池模組的研發及相關業務;多氟多在2015年1月定向募資6億元，投資年產3億AH動力鋰電池項目;天齊鋰業2015年將完成對銀河鋰業江蘇的收購，并以3.11億元受讓西藏自治區礦業總公司持有的西藏日喀則扎布耶鋰業高科技有限公司20%股權;此外，鋰離子電池業務也正在逐漸成為拓邦股份、新宙邦等關注的重點領域。

行業發展需政策規范和扶持

目前，我國動力電池生產企業數量眾多、規模小，在技術創新能力、盈利能力上與國外的動力電池企業相比差距很大。此外，行業存在產品一致性差，產業標準規范體系需要完善。

在眾多動力電池生產企業中，業內認為，目前完全符合工信部產業技術標準和生產條件的只有10來家。“行業內約有近百家電池生產者，50家左右的專一電池生產者，但其中80%目前不能達到工信部的標準。”業內人士表示。

3月27日，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》(下稱《規范》)，從企業基本要求、生產條件要求、技術能力要求、產品要求、質量保證能力要求、銷售和售后服務、規范管理7個方面對汽車動力蓄電池行業給出規范意見。

《規范》在企業基本要求方面規定，鋰離子動力蓄電池單體企業年產能力不得低于2億Wh，金屬氫化物鎳動力蓄電池單體企業年產能力不得低于1千萬Wh，超級電容器單體企業年產能力不得低于5百萬Wh，系統企業年產能力不得低于1萬套或2億Wh。

在技術能力方面，《規范》提出，企業應配備相應的研究開發人員，其占企業員工總數比例不得少于10%或總數不得少于100人。“電池是電動汽車最關鍵的三大部件之一，工信部的意圖是鼓勵汽車動力蓄電池企業做優做強，從而滿足新能源汽車產業發展的需求。”中國化學與物理電源行業協會劉彥龍向媒體表示。

不過，工信部的上述《規范》并沒有強制效力，其在性質上只是一個行業指導性的規范文件。“這個文件的目的是加快行業的優勝劣汰，形成有競爭力的龍頭企業。”業內人士表示。而《規范》目前對行業并沒有產生立竿見影的沖擊，不過從長遠來看，規范之后很可能還會有相應的細則。

“我們也在研究這個問題，初步的判斷是未來國家層面會對電池產品進行認證，即像整車一樣達到標準的產品定期公布目錄，上了目錄才有資格配套。技術達不到的沒法配套，就會慢慢死掉。”浙江一家電池生產商表示，電池廠已經感受到了發展的壓力，整體技術升級不可避免。

此外，還有業內人士表示，如果想動力電池產業健康發展，動力電池的循環體系必須建立，最大限度的降低材料、能源、資源輸入項和廢物排放項，才是行業長期可持續發展的關鍵所在。動力電池產品型號相對傳統的二次電池，規格相對統一，組分含量穩定，應用市場易于管理，這些都為動力電池的回收再利用提供了便利的條件。