3月11日，一輛輛新能源大巴穿梭在上海世博園區的各個展館間，安靜、平穩、快速，作為首批園區大巴的乘坐者，無不好奇地打量這種代表未來發展方向的交通工具。其實，這只是中國汽車業新能源化的一個縮影。從上游核心零配件的“新能源化”，到下游配套設施的加速推進，再到國家扶持政策的有力介入，中國新能源汽車產業化的藍圖正愈加清晰。

上游：新能源汽車“源”于電池

“新能源汽車主要包括混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車這三種。無論哪種新能源汽車，其研發的焦點主要都集中在動力電池的材料、性能、參數上，而只有電池技術取得進步，新能源汽車才有轉變能源需求的可能。 ”3月9日，朝陽立塬新能源有限公司相關負責人這樣告訴記者。這家立足電動汽車核心零部件制造的企業已經是第二次參加中國(上海)國際超級電容器產業展覽會。

他說，從這個意義上講，未來汽車廠商之間的競爭，主要是動力電池性能的競爭。誰掌握了動力電池的領先技術并將其產業化，誰就會在未來汽車市場占得先機。這家公司研發的超級電容器在充滿電后，可以連續跑滿400公里。

來自深圳的雷天能源集團，這家普通消費者并不熟悉的公司，卻是中國電動車發展的先行者。雷天能源集團負責人表示，新能源革命帶給中國汽車巨大產業機遇，電動車是新能源發展的方向，而鋰離子動力電池是新能源革命的核心。

“電動汽車需要解決技術、產業化及技改三個方面的問題。動力電池技術運用在各種電動車上，可望在(純)電動車上突破，成為中國汽車工業的機會。 ”他透露，目前雷天牌鋰離子動力電池已經出口到歐美及日本等國際市場，并在以深圳為總部的基礎上，實現了對國內多座城市的產業擴張。

記者注意到，以往缺乏核心技術的中國汽車零部件廠商通過新能源產業的發展機遇“彎道超車”，提升了自身在全球產業鏈上的格局。全球管理咨詢公司麥肯錫所發布的研究報告《中國蓄勢待發：電動汽車的機遇》指出，“中國正面臨著重塑全球汽車行業的獨特機遇”，一些中國公司在電動車電池的全球供應鏈中已經成為了積極的參與者。

下游：規模效應缺乏產業集群呼之欲出

“新能源汽車上游產業目前太過分散，沒有形成規模效應。導致大家都各干各的，技術標準、研發能力天差地別。 ”在日前舉行的新能源汽車產業化論壇上，一位業內人士分析，“單純靠一兩家企業、一兩個技術支撐產業發展遠遠不夠，必須靠行業內的企業共同開放心態和技術一起來完成。 ”

“要開發出適用于車用環境、性能優良的車用動力電池，就需要同時具有動力電池和汽車兩方面的技術背景。目前國內從事車用動力電池研發的企業基本上沒有汽車零部件生產的經驗。 ”他說，“同時，由于國家標準的缺失，這些企業對車用動力電池的產品理念、開發流程、生產工藝設計乃至成本計算的方法均與汽車行業不一致，有的甚至差距很大。 ”

在這種背景下，首個以政府為主導的新能源電器產業基地日前落戶遼寧。遼寧省朝陽市政府相關人員告訴記者，作為國內首個省級規劃的新能源產業基地，該基地將集研發、生產、商貿物流三大功能于一體，重點發展以超級電容器、鎳氫電池、鋰離子電池、晶體硅太陽能電池和風力發電設備為代表的新能源電器以及相關配套產業。

與遼寧的政府主導模式不同，北京則采取了“企業牽頭”的模式。由北汽福田牽頭的北京新能源汽車產業聯盟宣告成立。北汽福田公司加強與清華大學、北京理工大學等高校以及新能源汽車零部件研發和制造單位的合作，在混合動力、純電動、燃料電池等新能源客車基礎上，陸續開發出純電動環衛車、純電動多功能車等新能源汽車。

車企：企業摩拳擦掌新能源汽車新品迭出

隨著低碳理念的興起,新能源汽車備受關注。國內外車企在各自國家有利政策引導下,對新能源汽車特別是純電動汽車的投入空前高漲,各種電動汽車產品如雨后春筍般涌現。

首先是比亞迪汽車F3低碳版針對個人消費者出售，打響了中國新能源汽車個人消費的第一槍。而事實上，傳統三大汽車集團也正在加快新能源汽車產品的布局。不過與比亞迪的高調相比，上汽則顯得十分低調。

日前，上海汽車[20.53 1.53%]集團股份有限公司透露，在即將開幕的第十一屆北京國際汽車展覽會上，與本次車展“暢想綠色未來”的主題相呼應，一款代表新能源汽車產業“中國水平”的純電動概念車E1將與公眾首次見面。[page]本次車展，上汽將在位于E2館的企業形象展示區展出應用不同技術的兩款新能源汽車，分別是全球首發的“E1”純電動轎車概念車，該車應用上汽自主研發的新能源汽車電氣推進動力系統技術，代表了國內先進水平。另外一款是預計2010年實現量產的榮威750中混合動力轎車，可實現綜合節油率20%左右。

值得一提的是，上汽純電動概念車E1也是2010年世博會中國國家館的鎮館之寶之一。作為中國國家館低碳區唯一的產業化方向新能源汽車展品，E1將向全球介紹中國新能源汽車產業化發展成果。

這兩款新能源車的展出，不僅進一步明晰上汽新能源汽車發展的技術路線，也預示著上汽新能源汽車發展已經擺脫“實驗室科研”階段，進入了產業化的加速發展階段，新能源汽車產業鏈初步成型。

在室外展區，上汽還將展出兩款新能源商用車，分別是：由上汽自主研發的“低排放”世博混合動力大客車，這是“上汽千輛新能源汽車服務世博”的商用車主力軍。而已實現量產的“零排放”寶迪世博純電動輕型客車，其最高時速為100km/h，續駛里程可達200km，電池只需4小時即可充滿。此外，一汽、東風、長安、奇瑞、比亞迪等車企的新能源產品也將在北京車展上正式亮相。
 

應用：世博會成新能源汽車“試驗田”

即將召開的世博會儼然已成為新能源汽車的“試驗田”。據記者粗略估算，屆時將有近10家企業為上海世博會提供各類新能源汽車。未來行駛在世博園區的公共交通車、貴賓車、場地車、觀光車均為新能源汽車，其中包括新一代“上海牌”燃料電池轎車。與此同時，世博會期間將有150輛70座的混合動力大客車在上海市內運行，用于接駁觀眾抵達世博園區。除了新能源大客車外，世博園外還將投入350輛混合動力轎車，作為服務世博的出租車。

據超級電容車核心部件的提供方，上海奧威科技開發有限公司相關負責人介紹，目前已經有20輛嶄新的超級電容城市客車進駐世博園區。 “升級版”的超級電容車在技術性能、舒適度、可控性等各方面均有所提高。

他介紹說，其電容量更大，車輛每充一次電將跑更遠的路，地面充電站的數量也將隨之減少。車輛的爬坡性能、機動性能和動力性能也將大幅升級；舒適度方面，車輛的底盤更低、減震性能更好，以方便殘疾人、老年人的乘車需求。更獨特的是，新車的儀表盤控制區域，將設有一個USB接口，車輛的實時運行數據，可以輕松轉移到移動存儲設備上，方便管理人員跟蹤掌握數據。

與此同時，來自福建的低碳新產品——廈門金龍聯合汽車工業有限公司 研 發 的 純 電 動 環 保 型 客 車XMQ6126YE近日在上海投入運行,并將在世博會期間批量上線。長安汽車[13.26 5.32%]旗下志翔新能源汽車將作為“2010世博丹麥館指定工作用車”。同時，長安新能源汽車將駛入世博會“北歐航標”大型展區。

前景：未來10年達到世界先進水平

記者日前獲悉，由中國汽車工業協會牽頭，上汽、一汽、東風等中國十大汽車企業組織的T10，在近日制定了“積極引領，聯合行動，突出重點，創新發展”的電動汽車發展戰略，并開展電動汽車專項調研和系統研究，編制T10企業共同行動計劃。

根據日前召開的“2010年度中國汽車T10峰會”達成的目標共識，到2020年，包括新能源汽車和傳統能源汽車在內的汽車技術要達到國際先進水平，部分技術處于世界領先水平，讓中國成為汽車強國。

T10還計劃，到2015年，純電動汽車應用要達50萬輛以上；電動技術廣泛應用于傳統汽車，不同程度的混合動力汽車比例達到年產量的30%以上；電動汽車整車及關鍵零部件的產業化達到世界先進水平。

目標之外，T10還制定了共同行動計劃。T10企業向世界一流企業看齊，研發費用占銷售額的3%以上，大力開展包括純電動汽車、混合動力汽車技術在內的新技術研究，形成世界一流的研究開發能力。T10企業將純電動汽車納入產品規劃戰略，逐步加大技術研發投入，逐步實現產業化。

中國汽車工業協會秘書長董揚表示，發展節能與新能源汽車成為我國汽車行業可持續發展的必然選擇，電動汽車應作為戰略性新興產業大力推進。節能與新能源汽車的發展目前已經從前期探索階段開始進入產業化進程，T10企業將成為發展節能與新能源汽車的主力軍。

盡管董揚表示，T10是由中國汽車工業協會牽頭，企業自發參與的組織，但這背后依然有著政府推動的影子。記者了解到，此前在麗江舉辦的第二次T10峰會上，科技部部長萬鋼、工業和信息化部副部長苗圩，以及政府多位相關領導列席會議。在會議期間，萬鋼和苗圩都對汽車產業節能與新能源發展提出了要求。[page]不過，由于電動汽車在技術上還遠遠沒有達到可與傳統能源汽車相匹敵的水平，汽車界人士一直在呼吁政府給予更多的政策扶持。

事實上，去年中國已經開始在北京、上海等13座城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車，其中，純電動汽車每輛可補貼6萬元。

但業內人士認為中國對新能源汽車的扶持力度還太小。 “我認為政府應該把新能源汽車列入國家科技專項，建立足夠金額的國家節能與新能源汽車專項資金，專門用于節能與新能源汽車產品的研發和產業化等。這個專項資金應達到千億數量級。 ”董揚說。

問題：配套、標準仍缺位、電動車尷尬局面何解？

“目前在深圳才有配套的充電樁，因此純電動車將無法從深圳開往上海。 ”雖然展廳內放著一輛樣車，雷天能源集團相關負責人卻向記者坦言，這輛車并非純電動大巴，原因就是“沿途根本沒有可使用的充電樁，喝不了汽油的電動車將在中途歇菜。 ”

湊巧的是，比亞迪電動車初期只面向深圳消費者的另一個原因也是，深圳擁有“相對較為完善的配套設施”環境。

由此可見，配套設施的缺位正在成為電動車市場發展的“絆腳石”。一個不容忽視的事實是，一直困擾中國純電動車發展的標準問題至今尚未得到解決。據悉，純電動汽車國家標準2010年底前才有望推出。

另外，電動車充電站標準也遲遲未出。最新消息稱，該標準由全國汽車標準化技術委員會指導，天津清源電動車輛有限公司等共同制訂，但該標準正在討論送審過程中。最終能否能成為“國標”還是未知之數。

“現在各個利益方都在搞標準，國家電網想推廣自己的標準，南方電網要推廣它的標準，電力部門的標準還要和電動汽車生產企業的標準統一起來，但問題是沒有協調機構，大家各做各的，所以推進速度很慢。 ”相關人士這樣描述這個尚未成形的標準：“標準是關系市場份額，也就是利益的關鍵之一，哪一方的標準得到國家普遍認可，就可以獲得巨大的利潤。 ”

爭論：新能源還是“新污染”

國務院審議通過的《汽車產業振興規劃》中提出，到2012年，新能源汽車要占車輛總產量的5%，約50萬輛。所謂新能源，即相對于傳統化石能源的清潔能源。電動汽車自然被定位為新能源汽車之一，但事實真的是這樣嗎？

為電動汽車充電的電源來自煤電，還是水電呢？抑或是由風能、太陽能、核能等轉化而來？面對這樣的提問，不少業內人士都表示“說不清楚”。“從理論上來說，電動車要用電，而目前我國主要是火力發電。如果以后大家都用電動車了，客觀上講肯定是加大煤電用量。 ”一位專家這樣向記者表示，“不過電動車的零排放和其電量制造所產生的污染相比，哪一個更環保，現在還沒有相關結論。 ”

記者注意到，中國科學院、中國工程院“兩院”院士石元春近年來多次呼吁：要警惕新能源加工過程中的污染現象。任何一種新能源，即便終端使用是清潔的，但其加工過程是污染的，也不能稱之為“清潔能源”。

石元春說，風能、水電、太陽能、核能等都是物理態能，只有能量，沒有物質，無法儲存和運輸，而生物質能源為化學態能，便于儲存和運輸，這是物理態能替代不了的。我國新能源短期內可以各有側重發展，著眼長遠的根本出路還在于能夠最大限度實現可持續發展的生物質能源。

上海交通大學教授、科技部國家重大基礎規劃項目(973項目)能源領域項目評審評估專家組成員馬紫峰也對記者表示，燃料電池是未來新能源汽車發展的方向。其利用氫與氧的電化學反應，直接將氫的化學能轉換成電能。 “與蓄電池不同，燃料電池不需要充電，使一個可以直接將氫燃料(或煤氣)轉換為電能的發動機。是具有效率高、清潔、無污染排放的電化學能量轉換設備。 ”