編者按

本報12月8日刊載了中國工程院院士楊裕生的文章《電動汽車“憂”從何來》，總結了15年來電動汽車發展的經驗。作為續篇，今天刊載的是他對“十三五”期間電動汽車的展望和建議。

■楊裕生

2020年我國電動車的保有量目標是500萬輛。這只是數量的目標，更重要的是要切實貫徹《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》的指導思想，“以提高發展質量和效益為中心”，落實習近平總書記指示，“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。”

“十三五”發展電動汽車，本人認為，應該認真做好以下事情。

(一)開發適應各種需求的產品。廣大消費者需要買得起、用得好、為節能減排作貢獻的新能源汽車產品。要適應我國快速城鎮化和全面建成小康社會的新形勢，大力發展微小型、低速電動車;應該盡快制定標準，發牌照;交管部門盡快制定相應的規章制度，允許上(高速路以外的)路。要發揮各種動力電池在電動汽車中的作用，公平競爭，讓市場當裁判員。要適應物流迅速發展的新形勢，大力發展微型三輪、四輪電動物流車，并盡快制定相應的標準和交通管理辦法。將這兩類電動車發展好、管理好，“十三五”期間產銷幾千萬輛都有可能，不僅不需國家補貼，而且立即節省大量燃油，又能滿足廣大群眾日益增長的交通和運輸需求。

(二)以電池水平為依據，大力發展增程式電動車。增程式電動車可以比相同功能的燃油車節油一半以上，當前成熟的、高安全性的電池完全可以用作其電源;電池始終處于半充半放的運行狀態，不會過充保障了安全性，不致過放延長了使用壽命;增程式電動車可以不用充電(免建充電樁)而可長途行駛并保持接近50%的節油率。

與燃油車相比，節油率50%是實測的結果，不容置疑。其因素包括：增程式車上內燃機的功率減小一半，只需滿足平均行駛速度，故耗油大減;內燃機調節在最節能的恒定功率工況，效率高：燃油車內燃機在紅燈停車時“零”效率、堵車時的低效率狀態，在此都不會發生;能回收減速、剎車的能量;用了事先充的電能。

有人認為，增程式車上內燃機發出的動力要經過機—電—機兩次能量轉換，效率大打折扣。其實，兩次能量轉換效率打的折扣與節油率相比只是個小數;何況，任何電動車使用電能都要經過機—電—機兩次能量轉換，只是第一個機—電能量轉換不一定發生在車上而已。

我國許多汽車企業已經掌握增程式電動車的生產技術;所用電池成本只有純電動車的40%左右，故車價降低不少。用戶可以從三年左右的節油費中找補回電池的費用，因而增程式電動車最有可能向無補貼過渡。

增程式電動車是我國電動汽車從“大量節油”向“少用油”乃至“不用油”前進的“渡船”，是我國從汽車大國邁向汽車強國的最佳途徑，應在“十三五”期間大力發展。作為推動措施之一，建議科技部與電動汽車百人會聯合指導舉辦一次“增程式電動車技術研討會”，由“十二五”“863”計劃中承擔增程式電動車研制的5家單位公開匯報研究成果，將全民經費支持得到的科技成果合理地成為全民的財富——保留各自的專利所有權。

(三)規定“十三五”期末生產的燃油車必須“微混化”，即全部具有“啟停”功能。2020年“微混化”是世界潮流，我國應該堅定不移地推行。問題在于如何推行“微混化”。“補貼”已成為一種最省力、省事的做法，加裝“啟停”功能需要1500元或3000元(具有剎車能量回收能力)，政府也可補貼了事。然而以年產2000萬輛燃油車計算，每年的這項補貼需要300億元或600億元。應該換一種思考方法，降低空氣污染是汽車生產企業和汽車用戶的義務，汽車生產企業應該想方設法降低加裝“啟停”功能的成本，汽車用戶也可以從三五年內節油5%或10%省下來的開支中找回這筆費用，不能養成“不給補貼不辦事”“不給補貼辦不成事”的壞習慣。

政府部門對企業不應過分遷就，對公眾有責任進行解釋和宣教工作。

(四)完善支持產業發展的政策措施，加速補貼退坡。今年5月，財政部、科技部等四部委在其公布的《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中明確了“十三五”期間電動汽車補貼政策。按照《通知》中規定的補貼標準計算，實現2020年500萬輛的目標，“十三五”期間中央政府要補貼約3900億元，地方政府補貼還沒有算在內。不僅財政負擔過重，而且從“十二五”期間的經驗教訓來看，高補貼政策拉動電動汽車發展的成效并不樂觀。更令人驚訝的是，可以辦成幾千所學校、醫院的偌大一筆財政開支，不經人大委員會審批，就可由幾個部委領導以“通知”的形式合理合法地開銷了。

今年7月8日，包括我在內的19位院士聯名給國家建議“控制電動汽車補貼總額，明確企業開發責任”。建議內容主要為三條：

第一，國務院為“十三五”電動汽車補貼總額設定上限，需多少補貼要先算再用。

第二，要明確各個汽車生產企業的責任，實行“適當補貼，責任指標，超額有獎，以罰促產”的政策措施。

第三，繼續加強對電動汽車技術創新發展的支持。“適當補貼”，就是“十三五”補貼電動汽車金額要降低，且要加速逐年退坡。“責任指標，超額有獎，以罰促產”，是參考美國加州的政策措施。它的核心內容是，要求汽車生產商在加州銷售的乘用車、小型車輛當中，必須含有一定比例的零排放和部分零排放的車輛，要求到2020年，在加州銷售的汽車里，應該有6%的零排放和3.5%的部分零排放的車，按積分多少進行賞罰。

“他山之石，可以攻玉。”我們殷切希望國務院采納這些建議，完善支持產業發展的政策措施，推動我國“十三五”電動車健康、快速發展。

總之，要認真吸取前15年電動車發展的經驗教訓，要“以提高發展質量和效益為中心”。當前的電池水平決定了“十三五”電動車產業發展重點，應大力發展微型低速純電動汽車和增程式純電驅動汽車。

政府要明確汽車企業生產電動汽車的責任，完善獎罰政策措施，加速“補貼退坡”，使我國“十三五”電動車產業走上更健康的發展道路。

“十三五”鋰離子電池等動力電池，要在安全第一前提下繼續提高比能量和壽命，為提高“十四五”電動汽車產業水平打基礎。

“十三五”燃料電池電動車要切實研究技術，在室內將燃料電池研究好、檢測透，不急于跟外國搞“批量上路”——要穩定心態、腳踏實地走好自己的路!