從投資主體由國有資本到民營資本的轉變，經歷了0充電服務費、0停車費、0電費的公用充電樁推廣階段，也見到了現在隨著新能源汽車保有量不斷上升，帶來所謂的種種充電亂象。

敢問樁在何方?猴年伊始，第一電動網的懸賞征文就聚焦了一個充滿槽點和負能量的話題——公共充電樁亂象。作為第一批購車的老車主和先行者，筆者親歷了公共充電樁的建設、發展的全過程，看到了公共充電樁從零起步的艱難，看到了從投資主體由國有資本到民營資本的轉變，經歷了0充電服務費、0停車費、0電費的公用充電樁推廣階段，也見到了現在隨著新能源汽車保有量不斷上升，帶來所謂的種種充電亂象。套用一句網絡新詞，也算是“活久見”了。

歸納目前的充電亂象：首先是擠占充電車位問題，一是充電車位被汽油車占用。在部分無人值守停車場或相關管理人員沒有盡到責任，未能預留出充電車位的停車場，公用充電樁經常被汽油車占用。二是被新能源汽車租賃公司車輛占用。隨著新能源分時租賃業務的興起，部分租賃公司除自行布點建設外，也有部分公共充電樁成為了他們的布點場所，公共充電樁被大批占用，成為他們的“自留地”。三是被專車、出租車占用。這個更為常見，特別是人流密集區域和夜間充電時間，大批的純電專車和出租車輪番占用充電車位，甚至排好順序，私人車主只能望樁興嘆。

其次是公用充電樁損壞比例較高，維修時間長。部分公共充電樁站點，由于目前只支持插卡充電，吞卡、無法結算事件常有發生。車主不得不準備多張充電卡備用。還有部分車主在使用公用充電樁過程中因不當操作，對充電槍和充電樁造成損傷，而充電樁維修程序繁瑣、時間較長。

再次是充電價格問題。目前，國家對充電服務費作出了硬性規定，而電費的定價權則掌握在供電企業手中，這就造成了各地充電價格不一的情況。車主承擔充電服務費、電費、還有充電停車費，幾項相加，成本甚至高于小排量汽油車，對于未能安裝私有充電樁車主來說，提高了使用成本。而充電樁廠家受制于規模及場地租金、高額電價，盈利空間有限，建樁過程中需與多個相關方面進行協調，進展較慢，難以形成規模效應。

最后是其他方面的問題。包括各充電服務提供商支付方式不統一，不提供移動支付方式，需要辦理、攜帶多種充電卡;不能實時查看充電狀態，存在部分車主急需充電時，強行拔下充電槍的情況;部分品牌車輛與充電樁不匹配，充電速度慢;部分充電樁存在安全隱患等等。

那么，是什么造成了公用充電市場存在的種種亂象呢?筆者認為，主要有三個原因：

一是資源配置的稀缺性。當前，就北京市而言，充電樁的增長與純電動車數量的增長并不匹配，私人充電樁的規模仍然太小，建設私人充電樁的阻力仍然太大，雖然據傳相關部門曾責成汽車經銷商審核購買人的購買資質，符合建樁條件后才能購車。但在實際過程中，這一設想過于理想化，也未能得到執行。由于缺乏前期規劃，造成了充電樁建設慢，無私人充電樁的純電動車增長快的境地。車多樁少，停車位極度缺乏，公用充電樁的稀缺性，這三者是造成目前充電亂象的重要原因。其實，更深層次的反思，就是北京的新能源汽車政策。在公用充電設施建設極度落后的情況下，受到相關企業挾持，相關部門將純電動汽車作為唯一政策支持對象，忽略了插電式混動汽車的充電及推廣便利性，在未能有效增加私人充電樁，不進行科學論證的前提下，盲目擴大純電動汽車指標數量，才是造成這一問題的根源。

二是權責認定不清。充電服務商、國家電網和停車場地三方構成了公用充電服務的相關方。而這三方存在權責不清的問題。國家電網既是電力服務供應商，在公用充電領域具有很大的話語權。國家電網未能根據充電服務商的需求，合理調整電價，進行用電擴容，卻享有定價權，可謂是旱澇保收，坐地分錢。而停車場除了部分因充電而增長的停車費用外，沒得到更多好處，部分良心企業可能會從規范停車秩序的角度要求油車不得侵占車位，大部分停車場在沒有獲得利益分成的前提下，并不愿意承擔起這一義務。而對于充電服務商，國家電網下屬的某服務商，由于體制原因，服務意識不強，更多地把建設充電樁作為義務完成，后期管理水平不高，也沒有動力維護電動車主充電權益。而民營資本則力量較為弱小，面對停車場、國家電網等方面的議價能力不強，對充電樁的管理雖然更為科學，但成本居高不下，尚未進入盈利期，在競爭中處于劣勢。

三是相關機制不健全。目前，尚未有任何規定，對于汽油車占用充電車位及充電完成車輛未能及時離開進行處罰。在停車位緊張的大環境下，停車場、充電服務商既無權限、也無動力，這就造成了部分車主的有恃無恐。而對于租賃電動車企業、出租車司機強行占用公用充電樁的行徑，也沒有明確的處罰依據，這就造成了公共資源的私用。

那么，要解決公用充電樁建設、發展等方面問題，建立政府、電動車主、充電服務提供商、電網、停車場等多方共贏的可持續發展機制，應該從哪些方面著手呢?筆者認為，可以從三個維度進行分析：

從短期看，相關部門應當加速出臺充電車位管理相關辦法，從制度層面明確公用充電樁和充電車位管理的主體、責任和義務，對于占用充電車位、損壞充電設施、未能履行責任的管理人明確懲處標準，使得相關做法有法有據可依。

電動汽車租賃企業、出租車公司應承擔起責任，主動建設充電設施或拿出一部分利潤，貼補公用充電樁建設，并鼓勵旗下用于租賃的電動車集中充電、錯峰充電，避免長時間占用公用充電樁。

國家電網應當對當前充電樁使用情況進行分析，利用降低服務費、降低電費等經濟手段，引導車輛在充電樁使用低谷期充電，提高充電樁的使用效率。

有條件的公共停車場可興建新能源立體充電車庫，在緩解車位緊張的同時，興建更多公用充電設施。

應加速開發預約停車系統，鼓勵在公共充電車位安裝智能地鎖，有充電需求的車主可通過遠程預約的方式充電，車主在指定時間到達后，可通過手機將該車位解鎖。

充電完畢后一定時間內不移動車輛的，收取高額停車費，并設立黑名單，通過技術創新提高公用充電樁使用效率。

從中期看，應探索充電樁的多維盈利模式，除收取充電服務費外，在充電的整個過程中，有多個環節，多個相關方都可以盈利。在其中，充電服務商要起到橋梁和紐帶的作用，串聯起廣告商、商場、大數據業務等，把充電等待時間變成盈利的黃金時間。例如，商場地下停車場可通過發放電子優惠券的方式，引導充電車主進行消費，從而獲得收益。廣告商可以通過充電樁投放各類廣告，可利用wifi熱點等方式獲得大數據及消費習慣，調查企業可通過在公共充電樁駐點的方式獲得第一手信息，郊區酒店、農家樂、景點甚至可以通過免費充電的形式，吸引電動車主消費等等。

從長期看，還是應鼓勵私人充電樁的建設和共享。私人充電樁是電動車主最為經濟的充電方式。國家電網和充電設施建設商應加大在這方面的投入，盡可能地減少環節，降低申請和施工費用，鼓勵住宅物業集中建設充電樁。特別是為部分老舊小區提出個性化的變通施工方案，通過設立峰谷電價的方式，盡可能地降低車主充電成本，同時，要鼓勵私人充電樁的共享，特別是一定范圍內的資源共享，允許純電動車進入私人物業地下停車庫充電，允許私人車主收取一定充電服務費等，把私人充電樁用好用活。(特約作者法海)