國務院總理李克強在2月24日主持召開國務院常務會議時提出進一步支持新能源汽車產業的五項措施，首先一項就是加快實現動力電池革命性突破。2月25日，工信部部長苗圩表示工信部已聯合行業內外的九家企業投入5億元資本金，正組建動力電池研究院或者動力電池的研究研發平臺。表面上對動力電池領域的重視，背后實則是政府層面對新能源汽車核心技術發展的戰略野心。突飛猛進的中國動力電池產業2015年的中國新能源汽車市場在經歷了多年的沉寂之后，以超出所有人預期的方式完成37.9萬輛，同比552%的爆發式增長。

“一人得道”，國內動力電池廠商也終于跟著“雞犬升天”，嘗到了政策紅利和市場發展的甜頭。動力電池市場供不應求，2015年下半年甚至出現大批整車廠商排隊購買電池，“一電難求”的局面。國內動力電池整體出貨量由2014年3.7Gwh，大幅攀升至2015年15.7Gwh，同比增長3倍多。動力電池在整個鋰電子電池中的所占比重快速上升，由2014年的19.38%上升至2015年的36.07%，得益于動力電池出貨量的激增，中國鋰離子電池產量的全球占比上升至46.78%的比重。伴隨國家產業政策的持續傾斜以及對未來中國新能源汽車市場的樂觀判斷，眾多電池生產企業甚至行業外資本將發展中心向動力電池方向轉移，定增投資、增設產品線、新建工廠等現象不斷出現，多家生產企業以年均2-3倍的速度急劇擴充產能，國內以比亞迪、寧德新時代(CATL)、力神、國軒高科為代表的一批電池生產企業成為國際電池生產領域的行業大鱷，預計到2016年國內動力電池產量將再翻一番達到33.4Gwh，中國的動力電池產業一篇繁榮景象。

繁榮背后的隱憂然而，事物總會有兩面性的存在。急速發展的動力電池產業的背后是政策推動而非市場需求，是投資過熱而非理性發展，是重復建設而合理規劃，更是著重短期生產變現利潤而非長期研發技術創新。國內電池企業無論是生產成本控制還是技術研發實力方面都與日韓企業存在著較大差距是業內人士的普遍共識，雖然中國企業的出貨總量早在2013年的時候就躍居世界第一的位置并一直保持到現在，但是從電池品質方面來看，包括能量密度、良品率和安全性的層面與日韓巨頭相比不可同日而語，這都反映的是企業生產工藝的把控和質量體系的建設等方面的基本功力的薄弱，而這一切的背后都是動力電池領域核心技術，特別是高端產品的核心技術的缺失。

當前國內新能源汽車的生產廠家，除了比亞迪使用自家生產的電池，北汽新能源使用與韓國公司合資生產的電池以外，大多數車企都采用直接向電池廠配套電池的方式。并且因為日韓企業的電池性能好、安全性高等優勢存在，越來越多的整車廠采購外資電池。而日韓電池巨頭近年來紛紛在國內跑馬圈地，三星SDI和LG化學已在中國設廠，松下也投入巨資新建工廠并計劃在2017年投產。而國內的電池企業急于分享政策紅利，將絕大多數資金和精力投入到擴張產能之中，企業再難拿出多余的資源投入到技術的升級和研發的創新之中。國內大大小小近3000家電池生產企業一窩蜂的分割新能源汽車政策紅市這塊大蛋糕，就難以避免地造成中國當前動力電池產業低端重復建設嚴重，有投入、有產出，就是無高端核心技術的尷尬局面的產生了。

“彎道超車”，電池是關鍵。我國從2009年開啟通過發展新能源汽車實現“彎道超車”，打造汽車工業強國的夢想之后，直到2015年在一系列政策利好的推動下，才真正“夢想照進現實”，成為全球第一新能源汽車產銷大國。但是此刻我們更應該清醒地認識到，一個紙面上“大”字與“強”字的差別，反映在現實中的差距是何其遠也!而決定這一字之差的只有四個字：“核心技術”。

能否“彎道超車”成功，掌握動力電池的核心技術是關鍵。動力電池作為新能源汽車的核心零部件，其地位就好比是傳統汽車的發動機，同時動力電池在新能源汽車整車成本中占據近二分之一的比例。電池技術的好壞直接關乎新能源汽車的動力性能的高低，其在成本、續航里程和安全性方面的表現更是消費者選購新能源汽車時最為關注的部分。所以說新能源汽車的競爭，歸根結底是動力電池的競爭。我國汽車產業發展之初，因技術落后不得不與外資企業共同合作，以市場換技術的方式謀求發展，之后我們用30余年的時間驗證了一個道理：我們雖然應用著世界最為尖端的科技成果，但卻無法掌握其中蘊藏的核心技術，我們每年付出數以億計的技術使用費用，但卻不能買到與之相匹配的技術水平。

歷史告訴我們：零部件強則整車強，核心技術強則零部件強，不能掌握核心技術，再宏偉的汽車強國夢只是空中樓閣。兩點不同意見之爭顯然國家決策層面已經將目光轉向動力電池的核心技術領域，繼李克強總理將電池技術的突破列入到進一步支持新能源汽車產業的五項措施之首的位置后，工信部部長苗圩近日也表示工信部已聯合行業內外的九家企業投入5億元資本金，正組建動力電池研究院或者動力電池的研究研發平臺。筆者認為，這對于我國動力電池產業乃至整個新能源汽車產業的長遠發展來看，此舉有著積極的意義。鑒于當前與外資電池廠商競爭處于弱勢地位的局面，國家層面對核心技術的重視，將會有力推動國內電池企業在技術研發上的進程。

關于此次工信部的表態，以及在中國的動力電池技術水平和發展態勢方面，業內人士有著兩種不同的聲音。清華大學歐陽明高認為我國動力電池技術層面與日韓巨頭相距不大，在某些方面還要先進一些，甚至在某些競爭領域都能夠擊敗他們。而一位國內電池測試領域的權威專家在接受《汽車商業評論》采訪時的觀點則截然相反，他表示當前中國的動力電池的技術與日韓先進水平至少相差在5年以上。

對于此次工信部的表態這位專家也持不同看法：國家補貼、優惠政策基本面向整車廠，導致電池廠只能享受新能源汽車政策紅利的余波，沒有切實從新能源汽車市場爆發中受益;與年高達千億規模的補貼相比，區區5個億在電池產業的投入實在不值得業內人士鼓舞慶賀。《汽車商業評論》認為，過去兩年國家在新能源汽車的補貼中也有相當一部分通過各種方式流向各個電池生產企業，可以說在很大程度上推動和刺激了國內動力電池企業的成長與發展壯大。從2014年之前多數電池企業生產出電池賣不出去的門可羅雀的慘淡和2015年開足馬力生產也供不應求的門庭若市的鮮明對比，就可看出一斑。縱觀日韓電池廠商的發展歷程，可以發現他們的崛起很大程度上是國家戰略的結果。

動力電池的技術研發水平和創新發展速度對于新能源汽車的發展進程來說，有著至關重要的影響，為此，動力電池的研發一直得到各國政府和科研機構的高度關注和重視。工信部此舉的戰略目的正是在于以強大的市場需求為基礎，以政策的引導為手段，驅動電池生產企業和科研機構投入更多的資金和精力在動力電池的核心技術的研發和突破上，最終使我國動力電池產業走向以政策指導為依據，技術研發為導向，市場推動為基礎這一良性發展的道路上來。