近段時間，業界人士都在熱議“為什么昔日的新能源汽車‘銷量王’比亞迪秦銷量不足榮威e550的一半?”。原因很簡單，上汽開始用市場的思維來搶奪新能源汽車市場，原本不具備價格優勢的榮威e550通過上汽承擔“退坡”部分補貼額度的做法，價格鴻溝不在，剩下就是赤裸裸的產品本身的比拼。

筆者認為，榮威e550與比亞迪秦銷量的變化反映的正是消費者對于價格的敏感，對于產品性能的敏感。價格方面，榮威e550過去售價一直比比亞迪秦高出4萬元左右，2016年在國家對插電式混合動力轎車補貼下調至3萬元，上海新能源補貼標準尚未發布的情況下，別的廠家還在按兵不動之際，上汽這次到是出手很快，自掏腰包一通補貼下來，與直接競品比亞迪秦價格差距不再，而精明的中國消費者開始將選擇的天平傾斜到了“產品“上。

從系統設計的技術含量來講，榮威e550要高于比亞迪秦，并且在節油性能上也明顯超過單電機方案。榮威e550是雙電機插電方案，其混動原理與通用Volt、本田iMMD類似，沒有傳統的變速箱。而比亞迪秦是單電機插電方案，是目前比較流行的一種混動方案，電機集成在傳統變速箱里，相對而言，技術更簡單。

大家是否注意到，榮威e550的油箱容積是31L，而比亞迪秦卻達到50L。原因就在單電機插電式混合動力車電池一旦用完，就只能靠油跑，車子在行進中發電的時候，電動機是不能參與驅動的，這樣一來，就完全失去了節油的意義。榮威e550采用1.5L自然吸氣發動機原因就在于這種混動方案中發動機一般不參與驅動，因此不需要太大的功率，只用作電量不足的時候，帶動發電機給電池組充電。所以，從環保、節油角度看，榮威e550比比亞迪秦強太多。在性能方面，采用一個發動機、兩個電機的三大動力源，使得表現也毫不遜色。

就駕乘感來說，因為自主開發的EDU混動技術，榮威e550能在電能和燃料間直接切換，轉換起來比較平順。而比亞迪秦在動力切換時，車輛有明顯的頓挫感，這一點來看，榮威e550表現更佳。

筆者再說個細節，單電機插電式混動車比亞迪秦上市兩年后，比亞迪終于推出了雙電機驅動系統技術的比亞迪唐，而同樣具備雙電機技術的榮威e550比比亞迪秦還早一個月上市。至于更早采用雙電機的比亞迪F3DM為何被比亞迪棄之呢?就是因為不好解決雙電機插電式混合動力車在發動機與發電機組合方面的問題。

這一點，上汽是花了血本、花了大量的時間才有所收獲的。上汽從2009年至今累計投入近60億元的資金，采購幾千萬元的國際領先的研發設備等，繞開了豐田的行星齒輪結構，目標是做出跟豐田一樣好的低油耗產品，另外是希望在驅動效率方面比它有更好的動力性。到目前為止上汽集團申請了150多項發明專利，30多項已獲得授權，國際專利申請了6項。榮威e550采用的EDU電驅系統也是國內首款解決發動機與電動機組合問題的車型，在全球范圍內僅豐田的THS、通用的Voltec技術能夠實現。

再看榮威e550用的電池，電池的電芯分布很均勻，這樣的話電池性能一致性會比較好，而比亞迪秦電芯放在后備箱，從外形尺寸上看偏高，呈疊層擺放，冷卻性也很難做好。散熱冷卻上的劣勢將直接影響電池壽命，這樣電池的壽命就會變短，同時在使用的過程中也會容易出現安全隱患。

上汽光在電芯分布上的試驗錢就花的海了去，整整花了五年多的時間做BMS，現在上汽所有的電池管理系統從底層軟件、應用倉軟件、硬件以及每一個電容和電阻都是自己開發的，由像海拉、偉世通這樣的國際電子供應商為上汽做代工，這樣巨大的投入也就財大氣粗的上汽集團愿意“無底洞”似的往里面砸錢。

筆者認為，對于上汽這類有著核心新能源汽車技術實力的廠家，能否快點應對市場變化，盡快在各個熱門細分市場部署多款車型占領市場，尤其是像比亞迪唐這樣貼近火熱中級SUV市場的插電式混合動力車型。

筆者了解到，可喜的是，上汽下半年即將推出一款中級插電式混合動力SUV車型，除了擁有上汽的新能源汽車最新技術外，阿里巴巴集團將提供自主開發的YunOS操作系統和互聯網大數據支持。無疑這款車型會有令人期待的市場表現，也會對上汽整個新能源車銷售帶來巨大的推動作用。

(本文作者介紹：汽車財經媒體人，源于報社，心向網絡，回歸本心。)