在1886年，這個答案是卡爾?本茨（Karl Benz），124年前那個簡陋的單缸汽油發動機和三輪車架，成為汽車一詞的開端；在1913年，這個答案是亨利?福特（Henry Ford），93年前的全世界第一條汽車流水裝配線，讓汽車開始以工業之名發展到如今以千萬輛、千億美元計的龐大產業；在1937年，這個答案是豐田喜一郎(Kiichiro Toyoda），73年前投資不過1200萬日元、員工不過300多人的豐田汽車，開始醞釀屬于自己的“豐田生產方式”。

縱觀汽車產業誕生一百多年來每一次的進步，似乎總是以技術開始，借產業化之力，最后才能取得市場上真金白銀的成功。自本次的內燃機汽車誕生以來，汽油機和柴油機成為汽車動力已經百余年，但很少有人知道的是，更早的1834年，電動汽車就曾經流行一時。

作為西方工業化進程的代表產物，電力曾經是那個創造力爆發年代的最熱話題，1834年,Thomas Davenport制造了一輛電動三輪車,它由一組不可充電的干電池驅動,只能行駛一小段距離。

第一輛以可充電池為動力的電動汽車于1881年在法國巴黎出現,它是法國工程師Gustave Trouve裝配的以鉛酸電池為動力的三輪車。1886年，Frank Sprague設計生產了有軌電車。從此電動汽車流行起來，在車輛運輸中起著很重要的作用，成為金融巨頭的代步工具及財富的象征。19世紀末，也有許多美國、英國和法國的公司都開始生產電動汽車。

到1898年底,Pope公司造了大約500輛Columbia型電動汽車，英國的倫敦電動出租汽車公司1897年生產了15輛電動出租車。進入無馬車時代以后,電動汽車進入了一個商業化的發展階段,此時的電動汽車有輻條車輪、充氣輪胎、舒適的彈簧椅和豪華的車內裝飾。到1912年,美國有34000輛電動汽車注冊。

這樣的數字在今天也許無法想象，甚至超過了許多國家試點運行的新能源汽車數量。但隨著流水線生產等制造技術的進步，工業化生產的內燃機汽車的優勢開始體現。尤其是福特T型車，從1909年到1925年，其價格就從850美元降到了260美元，價格更便宜、使用更方便的燃油汽車成為主流，而依然沒有突破續航里程這個最大瓶頸的電動汽車，到了20世紀30年代幾乎已經小時。

不過被工業化生產的燃油汽車打敗的電動車，如今同樣將依靠其復蘇。汽車業已取得共識，電力在21世紀將重新成為驅動汽車的主流，新的電池材料、新的生產方式都借已經成規模的汽車工業加速了這一進程。

在此形勢下，如當年本茨這樣的發明家或許依舊是未來電動車突破的關鍵人物，但更多地如福特、豐田喜一郎這樣的企業管理者，才會成為未來打造一個電動車產業的風云人物。同樣不可忽視的是，因為電動汽車和燃油汽車在基礎構造、技術核心以及最重要的配套設施上的巨大差異，要完成這個全新的產業“替換”，已不僅僅是汽車一個行業的事情，政府在推動更多資本加入這場變革中，也將扮演重要的角色。

最后也是最不能忽視的一點，日漸一體化的全球市場中，數量龐大、需求各異的汽車消費者，也將對未來新能源汽車的命運產生影響，已經歷經百余年商業運作的汽車行業，對如何分析、應對消費者的需求，建立起了完善的體系，并將這種需求從營銷、生產到研發逐級遞進，在此市場主導的思路下，消費者的每一個需求細節，都將對未來新能源汽車的制造與推廣，產生深遠的影響。

與百余年前相比，經歷一番輪回的電動汽車，將在幾方力量下實現自己的重生。而無論研發、企業管理、政府還是消費者，每個層面的關鍵人物，都將在其中發揮自己的關鍵作用。中國市場也許會尤其明顯，在這個如今全球最具活力的市場上，不僅有醉心技術以求突破的研發者，也有夢想以新能源汽車實現突破的企業家，更不乏審時度勢的政府官員，以上這些被寄以厚望的產業推動者，也許將依靠中國龐大的汽車消費群體，為中國帶來一個夢想已久的汽車未來。