新能源汽車產業發展研討會日前在南京舉行。記者在會上了解到，隨著個人購買新能源汽車補貼政策即將出臺及最近成品油調價創下新高，社會對新能源汽車更多了一份期待。然而在熱鬧的背后，新能源車售價遠高于傳統燃油汽車、電池問題尚未完全解決、整車售后服務體系還不完善、消費市場并未真正形成等問題，仍須引起進一步重視。

鼓勵中小企業釋放創新優勢

“一哄而上、遍地開花，一些不具備基本條件的地區和企業盲目投入，分散技術資金的同時，也埋下了重復建設和產能過剩的風險?！焙幽鲜‰妱榆囕v工程協會秘書長杜鳳臣說，很多人講“彎道超車”，好像中國新能源車的技術一下子就能躍居世界第一。大家要認識到研發生產新能源車的高技術門檻。

據介紹，不少所謂的新能源車，是卸下了傳統汽車的發動機和油箱，裝上了電機和電池?！皞€別企業，壓根不具備研發能力，也不掌握核心技術，只是通過外購關鍵零部件組裝生產，以此迎合政策和市場需求”。

清華大學汽車工程系裴普成教授表示，新能源是中國汽車發展的良好機遇，汽車廠家的積極性值得肯定，但態度要務實，投入要到位，不夸大，不炒作，踏踏實實搞研發。

一些中小民營企業在新能源車的競爭上表現出更多技術創新的優勢。到去年底，南京嘉遠電動車公司已出口時速100公里以上的乘用車100多輛，研發的動力電池壽命里程達到與燃油車相當的水平，為多家國內整車廠提供核心零部件匹配和技術服務支持。

“在準入條件上，應放寬規模要求，提高技術門檻，鼓勵有能力的中小企業參與。”國家新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示。

突破技術不能單槍匹馬

專家認為，當前新能源車產業應著眼于發展混合動力車，純電動車可作為未來的戰略制高點。實用化的技術缺乏，技術標準不完善，成為當下新能源車發展的最大瓶頸。

對此，國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛認為，要鼓勵電池、電機和整車企業聯盟，政府資金重點支持聯盟，通過提高組織化程度促進新能源車產業健康發展。

南京嘉遠電動車公司董事長李輝介紹，目前，我省已著手成立新能源車產業聯盟。但是，國內這兩年產業聯盟如雨后春筍般涌現，多因利益因素，合作流于形式。以純電動汽車為例，關鍵核心零部件占到整車總成本的60—70%，沒有哪個車企愿將核心零部件受控于其他企業。目前，國內對電動車核心零部件的技術研發和儲備超過10年的企業很少，電池、電機等五大核心技術及附屬各系統，很多公司還未形成完整的技術路線和方案，因此很難引領核心零部件企業來共同完善總體系統設計。

租賃模式有利于加速產業化進程

發展新能源需政府扶持。但是，綜合國內外經驗，開拓新能源車市場，還需在消費者身上找準長久性的突破口。

南京一家電動車商說，新能源車要細分市場，不要主觀地認為可以在誕生之日就與傳統汽車一爭天下。隨著新能源車增多，市場服務體系便會慢慢完善，計費的快速充電設施自然有人會去經營，政府只要引導和規劃即可。

專家提出，在純電動車還未進入國內汽車目錄時，地方政府可根據國家政策允許少量性能檢測過關的純電動車上路行駛，讓老百姓有個直觀感受。目前可嘗試租賃模式，消費者無須考慮電動汽車的價格，將買車、養車、安全、年檢的包袱讓渡給汽車租賃公司，另外，動力電池在租賃公司得到專業充電和維護，大大提高使用壽命。

今年1月，杭州眾泰集團率先在國內采用租賃模式探索新能源汽車的產業化，消費者只需向廠家繳納一定數額的押金和每月2500元的租金即可開回家。

“‘換電’模式是眾泰純電動汽車產業化的最終目標。”眾泰集團總裁吳建中說。所謂“換電”模式，就是“裸車銷售”、“電池租賃”。廠家只銷售不帶電池的整車，這樣能夠極大地降低售價，消費者通過廠家指定的換電站租賃電池使用。