昨日，據工信部信息統計顯示，今年一季度，國內純電動客車市場累計生產6265輛，同比增長84%，環比去年四季度下降89%，與去年一季度365%的同比增幅相比大幅下降。

業內普遍認為，這一變化與新能源汽車補貼政策遲遲未推出、市場觀望情緒濃厚直接相關。

全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹分析認為，由于去年出現了純電動客車的騙補問題，國家在今年一季度對騙補的問題進行了嚴厲調查，各相關部委也紛紛表示，將調整新能源汽車的補貼制度，所以今年的補貼政策遲遲沒有推出。

2016年1月，有消息稱國內新能源汽車存在騙補行為，并已形成產業鏈。2月，工信部、財政部等四部委聯合對北京、上海等20多個省市的中央財政補助資金支持的90家新能源汽車生產企業、使用新能源汽車的單位和地方政府展開相關調查。

經過調查，今年3月，工信部部長苗圩在全國“兩會”期間表示，騙補問題確實存在。

其中，純電動客車的騙補問題最為嚴重。“一輛輕型純電動客車買到手，可以不花一分錢，但有需求的人買不到車，都被一些有關系的人買走了。”崔東樹表示。“去年的數據都是虛的，現在的下降，是回歸到一個正常的情況。”

客車作為新能源騙補重災區，降低補貼則是對騙補問題以及新能源客車過度補助的最直接回應。

但調整補貼，并不是不進行補貼。2016年2月24日，國務院常務會議曾做出要堅持市場導向和創新驅動、中央財政采取以獎代補方式等決定。

對此，崔東樹表示，這表明國家對于新能源車補貼從寬泛變得更加有針對性，對于動力電池性能等核心技術研發的獎勵補貼政策，以及引入社會資本，能夠增強新能源車產業的核心競爭力，同時構建新能源車生態圈。

除了騙補因素之外，工信部也調整了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(第一批)，將原有的3412款縮減只剩247款，導致不在該目錄中的車型也無法享受補貼，這也是產銷量增幅下降的重要原因。

“現在的需求應該是去年積壓的訂單，是正確需求的體現，就目前的情況看，這樣的增速是合理的。”崔東樹說。