從政府支持力度而言，電動車在中國的發展，與高鐵何其相似：成果斐然卻也飽受爭議。有了高鐵的經驗，政府期待電動車產業可以通過政府投入而一舉突破。

在政府財政補貼之下，電動汽車2015年產銷增長3倍有余，今年上半年卻因“騙補核查”風波備受質疑，但國家層面支持電動汽車發展的決心未變。未來5年，電動汽車仍有望保持超過23%的年復合增長率。

瑞銀統計，2015年，中央政府與地方政府合計投入約900億元人民幣推動電動車的發展，包括直接補貼終端消費者的購車補貼，電池、電池管理系統、電動車的研發費用，充電站的建設等，間接撬動民間資本近千億進入電動車行業。我們該怎樣理解這場新經濟革命呢?

汽車百年歷史起源于電動車，1900年電動車一度占據50%的市場份額;后來石油大規模的開采導致能源價格下跌和內燃機效率的迅速提升，電動車被迫退出歷史舞臺。現代電動車再一次走入人們的視野應該是1973年第一次石油危機，此后40年，電動車一直沒有超過1%，歸根到底還是因為電動車相較傳統內燃機汽車性價比太低。

隨著材料科學的不斷進步，單位能量密度的電池制造成本在過去5年內下降一半，電子技術進步也使得管理電池的效率有了長足進步。今天電動車從技術上已經達到了可以大規模商業化使用的階段;但是在今后5年內，電動車的性價比應該還是會低于傳統內燃機汽車;隨著電池技術的進步，在未來5年到10年，電動車生命周期使用成本有可能與傳統內燃機汽車不相上下的，這使得電動車走進家庭變得可能。

考慮到石油安全(中國60%的原油是進口的)，環境污染(夏天的北京大約50%的空氣污染是由汽車造成的)，和打造在全球市場上有競爭力的制造業，發展電動車可謂一箭三雕，于是國家將發展電動車提高到國家戰略上進行投資。

從政府的支持力度而言，電動車在中國的發展，與高鐵何其相似：成果斐然卻也飽受爭議。作為一名制造業分析員和機械分析員，筆者親歷了高鐵發展歷程。2008年之前中國高鐵只有不到800公里，而今天總運營里程數達到1.9萬公里，居世界第一，約占全球50%的市場份額。每公里高鐵的投資大約為1.2億元，以此估計，在十二五期間，高鐵的投資額超過2萬億，在十三五期間，高鐵投資大約還會有1萬億左右。天文數字的舉債，不計經濟回報的大干快上，引來無數質疑。不過，自主研發能力和長距離、復雜地質環境的運營經驗，以及制造成本的優勢也使中國高鐵在國際出口市場上充滿競爭力。

無論是高鐵還是電動車，政府都是最大推動者。瑞銀測算，電動車產業鏈上的補貼規模大約僅為2016年財政預算的0.05%，應該不會對財政造成巨大壓力。2017年補貼會逐年降低，至2020年完全取消，隨著規模效應和技術進步，電池的生產成本也會逐年下降。同時,國家通過收緊排放標準，逼迫整車企業即使在沒有盈利的情況下也不得不生產一定比例的電動車。因此，即便沒有補貼，電動汽車發展前景仍值得期待。

當然這種運動式的發展也有其弊端，比如社會成本。中國2015年混凝土機械的銷量只有2011年高鐵建設高峰期的5%左右，這種劇烈下滑帶來的陣痛和整體經濟轉型有密切聯系，可是當年四橫四縱兩萬公里混凝土高架的高強度投入直接導致今天上游產業產能的嚴重過剩。拋去拆遷、腐敗、浪費等社會成本不去討論，被迫放棄自主研發的中華之星的技術路線，而重金引進外國技術，被人詬病。

電動車亦是如此。插電式混合動力雖然說是符合中國城市居住國情的一個路線選擇，但是在大眾柴油門造假事件之后，插電式混合動力的弊端暴露無疑，歐洲已經開始討論禁止插電式混合動力的使用。因為如果號稱“清潔”的柴油車原來只有在作弊的實驗環境中才能實現“清潔”，那插電混合動力車恐怕永遠不能用理論數字證明自己的環保價值。至少在現在，我們可以比較坦誠地承認，中國消費者購買電動車多是因為牌照、補貼等“私心”，至少有一部分消費者購買了插電混動后，仍然選擇只加油不充電。此外，電動車的碳排放也并沒有比傳統內燃機汽車低，如果考慮到煤電過程中產生的二氧化碳，而且電池回收的成本與污染的問題，也尚未看到明確的解決方案。

盡管如此，電動汽車市場已在政府驅動下起步并迅速發展，我們預測2020年電動車銷量會超過100萬輛，雖然低于政府制定的200萬輛目標，但還是會有23%的年復合增長率。