中國能源網訊：4月20日，由中國能源網和中國企業投資協會主辦的“第六屆中國能源投資論壇”在友誼賓館順利召開。論壇上，全國政協經濟委員會副主任、原國務院發展研究中心主任陳清泰先生做了精彩發言。

首先，電動車應該成為中國新能源汽車產業化的主攻方向。

最近幾年來，動力電池的能量密度、可靠性、壽命和經濟性都得到了迅速的提高，使得電動車從節能和新能源汽車的多種技術路線中脫穎而出，汽車動力的電動化技術路線逐漸取得共識。主要汽車生產國和各大汽車公司也紛紛調整戰略，目標對準電動車，爭奪未來產業競爭的制高點。

目前，各個汽車生產國和汽車公司的技術轉型、步驟也各有不同，這是根據他們各自的技術積累和國家目標做出的選擇。比如美國，重點推行的是插電式電動車，目的在于減少對國外石油的依賴，扭轉在溫室氣體排放中美國的被動地位。同時，也作為挽救美國汽車業的一張王牌。在日本，特別是豐田，在混合動力汽車發展上獲得了突破，他們大力推行的是“三步走”的路線，即混合動力——插電式混合動力——純電動。它的“三步走”的技術路線現在正力圖影響各個國家的決策，豐田的做法顯然有它的技術依賴和利益追求的背景。而日產公司要力爭在電動車領域發揮先發效果。

在節能和新能源汽車存在諸多不確定因素的時候，我們國家支持了多種技術路線，這是完全正確的。但是當技術發展方向基本明確，進入產業化的階段，政府就必須從國家戰略層面及時做出選擇。把插電式電動車，包括純電動車、增程式電動車、或者插電式混合動力汽車作為中國新能源汽車產業化的主攻方向，這更符合中國發展戰略新型產業的國家意見。

第一，傳統內燃機功效進一步提高、降低排放的改進空間越來越小，邊際成本越來越高，而電動車是對燃油汽車的革命性替代，有可能較大幅度提高能效和實現零排放，從根本上降低石油需求的壓力，增強我國在溫室氣體排放中的話語權。

第二，汽車動力技術的轉型是我國以自主知識產權實現技術跨越的戰略機遇。電動車現在全球也剛剛起步，而我國已經有了相當的技術準備，大體上進入了世界第一梯隊，如果把握得當，有可能以電動車作為切入點，使中國逐漸進入世界汽車技術的領先行列。

第三，電動車能夠帶動電池、新型電機、電控系統、電動功能部件、智能軟件以及電網、基礎設施和汽車智能化等方面的大量創新和新產業的發展。有可能形成中國未來20—30年的一個增長級，可以說這是一個理想的帶頭產業和戰略新興產業。

第四，中國擁有生產電動車關鍵的原料鋰和稀土資源優勢。這些稀缺資源來源可控、成本可控。中國電動車產業的規模化生產在資源上應該說是有保障的。

第五，中國在傳統汽車動力技術方面，存在資源優勢，轉換成本比較低。現在中國市場規模大，需求層次多、制造能力強，具有低成本的優勢，而純電驅動的汽車結構相對簡單，成本較低。另外我們現在還有大約1億輛電動自行車和摩托車的生產和使用基礎。因此隨著電動車，特別是動力電池技術的成熟、產業規模化擴大，生產成本應該有較大的下降空間。因為電驅動使用成本比較低，在不太長的消費周期可以抵消或超過購買電動車增加的購買成本。因此，即便是在產業化初期，政府給予必要的補貼，也不會掉進補貼的陷阱。

第六，電動車是中國汽車產業自主創新和自主品牌的突破口，是中國汽車產業由大做強的新起點，但是機會稍縱即逝。盡管電動車替代傳統燃油車是一個較長的過程，但是在重點領域的知識產權、專利、標準、商業模式等這些頂層的產業競爭，它們都有先入為主、快者通吃的作用。現在中國的圈地運動已經如火如荼，如果我們起跑落后了，前景將堪憂。例如專利一旦被他人搶注，多年的技術投入就化為烏有；他人的技術標準一旦被國際認可，就將大大降低我們的話語權；他人的商業模式一旦被廣泛接受，我們就將在經濟利益上遭受巨大的損失。現在日本等企業已經極力在全球推行他們的技術路線和技術標準，并與中國最有影響的機構和地方合作，力圖影響我國的技術路線，標準和商業模式，這是非常值得我們重視的問題。

麥肯錫公司在2008年的一份咨詢報告中講到，“中國將成為全球電動汽車行業的競爭者，中國面臨重塑全球汽車工業的重要機會”。在汽車業百年以來最重要的一次汽車動力技術革命中，中國基本跟上了全球的步伐，站到了世界同一起跑線，這在中國汽車史上還是頭一次，我們要十分珍惜并抓住這一歷史機遇，把它當做中國汽車工業打翻身仗的戰略突破口。

第二，改革燃油稅，助推電動車的產業化。

根據國際能源署的一份統計，在2006年的同一個時點，各國汽油不含稅的價格都在0.6到0.7美元/升之間，相差并不大，但是由于各國的燃油稅不同，使汽油零售價，最高和最低相差了2倍以上。例如，稅收在零售價中的占比，美國是14%，英國是65%、德國64%，韓國為58%、日本是43%，中國只有25%。含稅零售價在同一個時點上，美國是每升0.77美元，英國是1.71美元，德國是1.66美元，韓國是1.59美元，日本是1.23美元，而中國只有0.55美元。也就是說英國的汽油零售價是美國汽油零售價的2.2倍，是中國零售價的3.1倍。

燃油稅和居民消費傾向有明顯的相關性。美國低油稅政策導致美國汽車普遍偏大、偏重、油耗偏高。而歐洲的高油稅政策促進了節能技術的發展和小型車的普遍使用。日本居中的燃油稅使得車型也居中。目前中國正處在汽車消費增長期，石油對外依存度已經迅速超過50%，成為全球第二大石油消費國和進口國。令人擔心的是，類似美國的低油稅必然導致類似美國的車型和消費傾向。

繼續維持低油稅政策會帶來嚴重的后果。一方面導致居民較少顧及燃油消費，有錢就買大車。另一方面節能和新能源汽車因為節能經濟價值不能充分體現，而會遭到消費者和廠商的冷遇，最終必然加劇能源需求的矛盾和環境壓力。

燃油稅政策是調節汽車消費和發展新能源汽車最有利的經濟杠桿。居民購車時關注的一點是新型車與同級別傳統汽車高出的價差，在行駛多少里程之后可以由于節省燃料而打平，一般可承受的范圍是2萬到3萬公里。燃油零售價的合理上升才能為節能和新能源汽車的產業化留出發展空間。目前和主要國家相比，中國的燃油稅還有很大的上調空間，應該制定中期燃油稅改革的計劃，并向社會公布，引導社會預期。例如，我們可以用6—8年時間分步將燃油稅提高到主要汽車消費國的平均水平，而新增的稅收一部分可以補貼農業用油、城市公交等弱勢公共部門，一部分可以用來補貼產業化初期的電動車。

第三，低速電動車是電動車產業化的重要突破口。

和近乎完美的燃油汽車相比，電動車產業化的初期始終存在著技術的成熟度和市場規模，用戶的普及程度和基礎設施建設，產業規模和生產成本之間的“先有雞先有蛋”的矛盾。打破產業化困境的一個重要突破口是發揮中國市場需求多層次的優勢，網開一面，放開小型低速電動車。
美國早在1998年就在國家機動車安全法規中增加了磷鋰電動車標準，這個標準規定，可以在公共大街、道路和公路上行駛的低速電動車應該是4輪機動車，車輛總重不大于1363公斤，最高車速要大于32公里每小時，不超過40公里每小時，應該配制安全帶、轉向燈、尾燈、雨刷器等十項安全措施，在正常環境溫度下，一次充電可行使不低于48公里等等。我們在山東、浙江調研中發現，在沒有國家標準、沒有獲得國家行駛許可的情況下，在一些二、三級城市和城鄉交界處，已經悄然興起了和美國的磷鋰車非常相似的小型四輪驅動低速電動車。這類車一般是乘員四人，使用100安時的鉛酸電池，最高車速行使每小時50公里。一次充電可行駛大約100公里，100公里的耗電是8—10安時，約合每公里只有8分錢。低速電動車的售價在2萬多不到3萬元，如果選用鋰電池，最高時速可以達到75公里，蓄時里程可以達到150公里。低速電動車的消費者包括上班族、公務員、婦女、退休人員、村民、商販等等。主要用于上下班、接送孩子、進城辦事、購物、商務活動和出租等等。

我們調查座談時，用戶普遍反應，這種車他們買的起、用的起，比摩托車、電動自行車安全，能避風遮雨、舒適，蓄時里程可以滿足一般出行，沒有污染、沒有噪音，速度不是很快，好學又安全，另外可以在家充電，不需要專門的充電設施，有了這種車，生活質量和辦事效率都大大提高了。他們擔心的是，這種車子沒有合法的身份，怕管理一嚴不讓上路，車子就白買了。有消費者發出這樣的聲音，國家不能只考慮大城市中、高收入人群的出行，也應該考慮中小城市、中低收入人群的出行。我們考察中發現，低速電動車的確滿足了中小城市相當一部分中低收入人群的需要，我們認為，就像當年的農用車，為改善農民生產和運輸條件做出了巨大貢獻一樣，低速電動車必然也會極大的改善農民的出行、生活條件，使他們的生活更舒適、更體面，辦事效率更高。低速電動車在二、三級城市和較發達的農村地區有廣闊的市場，有人愿意消費、有人愿意生產，使用鉛酸電池不需要什么補貼，而且有廠商愿意以舊換新，可以保證不會污染。

隨著消費結構的多元化，以及鋰電池價格的下降，低速電動車選用鋰電池的比例將會上升。低速電動車與電動轎車結構基本相同，電池和電動零部件相通，如果效仿美國的做法，制定車輛標準、準駕條件、限定使用道路，正確引導和規范，就可能像當年的摩托車、后來的電動自行車一樣，迅速發展成為一個大產業。

有了較大的低速電動車的基礎，既可以造福群眾，又可以較好的解決那些“先有雞先有蛋”的矛盾，使中國的電動車產業可以平穩、較快的實現產業化，走出一條電動車產業發展的中國獨特模式，而這種發展模式是任何一個發達國家都不可相比的。